Gegenüber dem Vorgängermodell wurde das Fahrwerk vorn und hinten um 10 Millimeter tiefer gelegt. Der Fahrzeugschwerpunkt rückte dank der selbst-tragenden Karosserie des aktuellen Sorento um 54 Millimeter nach unten. Die Gewichtsverteilung auf Vorder- und Hinterachse liegt im unbeladenen Zustand je nach Ausführung zwischen 58:42 und 59,5:40,5 Prozent (vorn:hinten).

Bei der kompakten Vorderradaufhängung kommen McPherson-Federbeine zum Einsatz (beim Vorgängermodell: Dreiecksquerlenker), die an einem leichten, im Hydroforming-Verfahren hergestellten Hilfsrahmen befestigt sind. Um ein sportliches Fahrverhalten und ein agiles Handling zu gewährleisten, wurden die Hilfsrahmen-Halterungen sowie sämtliche Gummibuchsen der Radaufhängung besonders fest ausgelegt – ohne die Laufruhe und die Innenraum-Entkopplung gegenüber Vibrationen zu beeinträchtigen.

Die Einzelradaufhängung hinten (Vorgängermodell: Starrachse) arbeitet mit einer Mehrlenkerachse, die sich ebenfalls an einem Hilfsrahmen abstützt. Die Schraubenfedern sind so positioniert, dass die Reibung und das Auftreten von Seitenkräften minimiert werden.

Neben seinem hohen Straßenfahrkomfort ist der Kia-Allradler auch für Ausflüge ins Gelände gut gerüstet. Die Bodenfreiheit beträgt 184 Millimeter, der vordere Böschungswinkel 25,1 Grad, der hintere 23,1 Grad und der Rampenwinkel 17,1 Grad.

Zum präzisen Handling und guten Lenkgefühl trägt die geschwindigkeitsabhän¬gige, hydraulische Servolenkung bei. Sie ist aufgrund ihrer kurzen Übersetzung (15,35:1) sehr direkt, der Fahrer benötigt nur 3,02 Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag (Vorgängermodell: 3,7 Umdrehungen). Leicht zu manövrieren ist der Sorento auch wegen seines kleinen Wendekreises von 10,90 Meter (Vorgängermodell: 12,00 Meter).

Hohe Fahrkultur durch niedrige Geräusch-Pegel

Bei der Entwicklung des Sorento wurde großer Wert auf die Reduzierung von Geräuschen und Vibrationen gelegt. Die beste Basis dafür ist eine sehr steife Karosseriekonstruktion. Deshalb besteht die selbsttragende Karosserie des Sorento zu 70,4 Prozent aus hochfestem Stahl (Vorgängermodell: 40 Prozent).

Extra stark ausgelegt wurden die Träger an den Seiten des Motorraums sowie die Längsträger in der vorderen Bodengruppe. Hinzu kommen sehr feste Verbindungen zwischen vorderer Spritzwand und dem Boden sowie speziell verstärkte Radhäuser. Ein zentraler Stabilitätsfaktor ist die Verwendung von besonders zugfestem Stahl (60 kg/mm2) für die B-Säulen sowie die mit ihnen verbundenen Seitenschweller und Dachholme.

Zusammen mit der Karosserie wurde ein neues Design für den vorderen und hinteren Hilfsrahmen entwickelt. Das neue Layout macht es möglich, den Motor sowie die vordere und hintere Radaufhängung im Fertigungsprozess sehr präzise von unten aus zu montieren. Mit diesen Hilfsrahmen ist es den Ingenieuren gelungen, die Fahrzeugkabine besser gegen straßenbedingte Erschütterungen zu isolieren und jene Vibrationen zu unterbinden, die sonst häufig von diesen Karosserie-Komponenten ausgehen.

Zur Geräusch-Reduzierung tragen zudem neu entwickelte, dreilagige Dämm-Matten an der Motorraumseite der vorderen Spritzwand bei. Zum anderen wurden in kritischen Bereichen die Karosserie-Hohlräume mit schalldäm-mendem Schaum gefüllt.

Geräuschreduzierend wirken darüber hinaus die gute Aerodynamik der Karosserie (cW-Wert: 0,38), die Verwendung von vier Millimeter starken Scheiben in den vorderen Türen, die akustisch optimale Gestaltung der A-Säulen und Außenspiegelgehäuse sowie effektive Dichtungen für die Türen (vor allem im Schweller-Bereich) und Fenster.

Das Resultat ist ein Leerlauf-Geräuschpegel von 38 dB beim Benziner und 44 dB beim Diesel. Und bei einer Geschwindigkeit von 110 Stundenkilometern erreicht der Geräuschpegel im Innenraum lediglich 64 dB.

Allrad- oder Frontantrieb
Sorento-Käufer können beim Diesel wie beim Benziner zwischen Front- und Allradantrieb wählen (2WD/AWD). Der Fronttriebler hat einen 60 Kilogramm leichteren Antriebsstrang als der Allradler, ist etwas sparsamer im Verbrauch und bietet auf der Straße einen kraftvollen Anzug – unterstützt durch die standardmäßige Traktionskontrolle (TCS), die mit der elektronischen Stabilitätskontrolle (ESC) kombiniert ist.

Der Allradantrieb empfiehlt sich für Sorento-Fahrer, die häufig mit widrigen Straßenverhältnissen konfrontiert werden, gern im Gelände unterwegs sind oder ihr Fahrzeug als Zugmaschine nutzen (Anhängelast je nach Ausführung bis zu 2.500 kg). Das Allradsystem mit variabler Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse wird elektronisch gesteuert. In normalen Fahrsituationen, ob auf der Autobahn oder in der Stadt, leitet die Steuereinheit die gesamte Motorkraft an die Vorderräder: Der Sorento AWD wird zum Fronttriebler, was sich positiv auf den Kraftstoffverbrauch auswirkt. Wenn eines der Vorderräder die Bodenhaftung verliert, wird ein Teil des Drehmoments automatisch zu den Hinterrädern geleitet, um weiterhin eine kontrollierte Vorwärtsbewegung zu gewährleisten.

Falls nötig – etwa bei Schnee, Matsch oder auf unbefestigtem Terrain – kann der Fahrer manuell den „Lock Mode“ einstellen und damit eine gleichmäßige Verteilung der Motorkraft auf Vorder- und Hinterräder (50/50) fixieren. Ab einer Geschwindigkeit von 30 Stundenkilometern kehrt der Sorento automatisch zur elektronischen Kraftverteilung zurück.

Serienmäßig verfügen die 2WD- wie die AWD-Versionen über zwei weitere elektronische Assistenzsysteme: Die Berganfahrhilfe (Hill-start Assist Control, HAC), die ein Rückwärtsrollen beim Anfahren verhindert, und die Bergabfahr-hilfe (Downhill Brake Control, DBC), die bei starkem Gefälle eine kontrollierte Abfahrt sicherstellt.