Benzin- und HDi FAP-Motorisierungen mit niedrigen Verbrauchswerten
Beim neuen Peugeot 308 haben Kunden zur Markteinführung die Wahl zwischen drei Benzin- und drei HDi FAP-Triebwerken. Alle HDi-Motoren sind selbstverständlich serienmäßig mit dem von Peugeot entwickelten Rußpartikelfiltersystem FAP ausgerüstet. Sämtliche Ottomotoren stammen aus der Kooperation zwischen PSA Peugeot Citroën und der BMW Group und repräsentieren wie die HDi-Motoren den neusten Stand der Technik.

Bereits seit mehreren Jahren verfolgt PSA Peugeot Citroën bei seinen HDi-Aggregaten eine Downsizing-Strategie. Ziel ist es, den Hubraum und damit den Kraftstoffverbrauch zu verringern – ohne Einbußen bei den fahrdynamischen Eigenschaften hinnehmen zu müssen. In der jüngsten Vergangenheit hat der Konzern diese Strategie auch auf seine Benzinmotoren ausgeweitet.

1,4-Liter-VTi-Benziner als temperamentvolle Einstiegsmotorisierung
Als Einstiegsmotorisierung kommt der neue 1,4-Liter-Ottomotor zum Einsatz, der im Peugeot 207 SW sein Debüt gefeiert hat und mittlerweile auch für die 207 Limousine lieferbar ist. Dieses Triebwerk verfügt über modernste Vierventiltechnik mit variabler Ventilsteuerung auf der Ein- und Auslassseite sowie variablen Ventilhub auf der Einlassseite zur Verbesserung des thermodynamischen Wirkungsgrades. Für den 1,4-Liter-16V-Benziner mit der internen Bezeichnung EP 3 verwendet Peugeot deshalb die Zusatzbezeichnung "VTi" (Variable valve lift and Timing injection).

Dieser jüngste Spross der Motorenbaureihe EP entwickelt aus 1.397 cm3 Hubraum 70 kW (95 PS) bei 6.000/min. Das maximale Drehmoment von 136 Nm liegt bei 4.000/min an. Der neue Benziner beeindruckt mit seiner hohen Durchzugskraft und seinem breiten nutzbaren Drehzahlband. Bereits bei 2.000/min stehen 117 Nm oder 86 Prozent des maximalen Drehmoments zur Verfügung.

Der 1,4-Liter-16V-VTi-Motor bietet als Technik-Highlights die variable Ventilsteuerung auf der Ein- und Auslassseite. Bestandteil dieses VVT genannten Systems (Variable Valve Timing) ist die variable Nockenwellen-Spreizung. Durch Verdrehen der beiden Nockenwellen können Anfang und Ende der Ventilöffnungszeiten an der Einlass- und Auslassseite stufenlos angepasst werden.

VVT optimiert die Leistung und das Drehmoment des Triebwerks und schafft so die Voraussetzung für sehr gute Verbrauchs- und Emissionswerte. In Verbindung mit Fünfgang-Schaltgetriebe erreicht der 308 mit dem 1,4-Liter-VTi-Benziner eine Höchstgeschwindigkeit von 182 km/h, verbraucht durchschnittlich aber nur 6,5 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer und stößt lediglich 155 Gramm CO2 pro Kilometer aus.

VVT ermöglicht auch eine maximale Ventilüberschneidung, so dass sich die Einlassventile bereits vor dem Schließen der Auslassventile öffnen. Dies begünstigt die Abgasrückführung und erhöht die Effizienz des Motors, insbesondere was den Verbrauch bei niedrigen und mittleren Drehzahlen angeht.

Ein weiteres Plus des VTi-Triebwerks besteht darin, dass der Ventilhub und die Ventilöffnungsdauer der Einlassventile vollvariabel verstellt werden können. Dieser maximale Hub kann, je nach Fahrweise, zwischen 0,2 und 9,5 Millimeter variieren. Dadurch kann im Zylinder für jeden Verbrennungsvorgang die optimale Gemischmenge bereitgestellt werden.

Die Funktionsweise ist im Detail äußerst raffiniert: Die Einlassnockenwelle überträgt ihre Kraft nicht direkt auf den Hebel, der die Ventile betätigt, sondern auf einen Zwischenhebel. Dessen Stellung wird nicht nur von der Drehbewegung der Nockenwelle verändert, sondern auch von einer Exzenterwelle, die von einem Elektromotor betrieben wird. Dieser Elektromotor arbeitet in Abhängigkeit von der Gaspedalstellung.

Um ein Ventil vom maximalen auf den minimalen Hub umzustellen, benötigt der Elektromotor nur dreihunderttausendstel Sekunden. Dieselbe Zeitspanne benötigt die Einlassnockenwelle für eine Verdrehung um 70 Grad (Auslassnockenwelle: 60 Grad). Außerdem ergänzt der variable Ventiltrieb die stufenlose Verstellung von Einlass- und Auslassnockenwelle, so dass in der Einlassphase unter Teillast Pumpverluste des Kolbens vermieden werden.

Die Verbindung von Nockenwellenverstellung und variablem Ventiltrieb an der Einlassseite bewirkt außerdem eine Verbesserung des Ansprechverhaltens beider VTi-Motoren, so dass der Motorlauf deutlich geschmeidiger ist. Zudem wird die Leistung nicht mehr über eine Drosselklappe geregelt. Dadurch können das Ansprechverhalten unter Volllast und der Verbrauch bei Teillast optimiert werden. Der Motor muss während der Ansaugphase nicht mehr den Widerstand der Drosselklappe überwinden, was ebenfalls eine deutliche Energieersparnis mit sich bringt.

1,6-Liter-VTi-Triebwerk
Das 1.598 cm3 große VTi-Triebwerk mit 88 kW (120 PS) bei 6.000/min, das unternehmensintern EP 6 genannt wird, zeichnet sich ebenfalls durch eine Fülle innovativer Techniken aus. Der Sechzehnventiler besitzt wie der 1,4-Liter ein System zur stufenlosen Verstellung der Steuerzeiten der Einlassnockenwelle (VVT), womit der Öffnungsquerschnitt und die Öffnungsdauer beeinflusst werden. Bestandteil dieser innovativen Ventilsteuerung ist auch beim 1,6-Liter-VTi ebenfalls die variable Nockenwellen-Spreizung sowie der variable Ventilhub einlasseitig.

Damit profitiert das 1,6-Liter-Triebwerk wie der 1,4-Liter-VTi von einem ausgewogenen Drehmomentverlauf auf hohem Niveau. Schon bei 2.000/min liegen beim 1,6-Liter-VTi 140 Nm an, das maximale Drehmoment von 160 Nm steht bei 4.250/min zur Verfügung. In höheren Drehzahlregionen bricht es keineswegs abrupt ab, sondern erreicht auch bei 6.000/min noch 140 Nm. Mit diesem breiten nutzbaren Drehzahlband sind hoher Fahrkomfort und niedriger Verbrauch garantiert.

Serienmäßig ist der 1,6-Liter-VTi-Motor mit einem manuellen Fünfgang-Schaltgetriebe kombiniert. Auf Wunsch steht auch eine Version mit sequenziellem Vierstufen-Automatikgetriebe AL4 zur Verfügung, das für besonders komfortables und entspanntes Fahren sorgt.

Mit dem bereits aus Peugeot 207-Limousine, 207 CC und 207 SW bekannten 88 kW (120 PS) starken 1,6-Liter-VTi erreicht der 308 eine Höchstgeschwindigkeit von 197 km/h (mit Automatik 188 km/h) und bewältigt den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h in nur 10,8 Sekunden (mit Automatik 13,0 Sekunden).

Beim Kraftstoffverbrauch gibt sich das Triebwerk indes moderat: Im Durchschnitt verbraucht der Motor im 308 nur 6,7 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer (mit Automatik 7,3 Liter/100 km). Die CO2-Emissionen betragen lediglich 159 g/km (mit Automatik 174 g/km). Damit konsumiert der 308 mit dieser Motorisierung und Fünfgang-Schaltgetriebe knapp 10 Prozent weniger Superbenzin als der Peugeot 307 mit dem deutlich schwächeren 1,6-Liter-Vorgängermotor (80 kW/109 PS).

1,6-Liter-THP-Benziner: Dynamik und Sparsamkeit perfekt kombiniert
Bei dem aktuell leistungsstärksten Benziner im Modellprogramm des neuen 308 handelt es sich um den 1,6 Liter (1.598 cm3) großen THP-Motor (Turbo High Pressure). Dieser Benziner wird ab Werk mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe geliefert, kann aber auch mit einem sequenziellen Vierstufen-Automatikgetriebe bestellt werden.

Dieses mit Fünfgang-Schaltgetriebe 110 kW (150 PS) bei 5.800/min starke Triebwerk mit der internen Bezeichnung EP 6 DT kommt bereits in der 207 Limousine und im 207 CC zum Einsatz und besticht durch seinen überaus kraftvollen und harmonischen Lauf. Mit optionalem Vierstufen-Automatik-getriebe AL4 beträgt die Leistung des Turbomotors 103 kW (140 PS) bei 6.000/min.

Der Benzin-Direkteinspritzer, der mit zahlreichen technischen Innovationen aufwartet, verblüfft mit seiner hohen spezifischen Leistung bei günstigen Verbrauchswerten und extrem niedrigen Schadstoffemissionen. Durch eine homogene Gemischverteilung im Brennraum wird die Verbrennung optimiert. Somit wird der Wirkungsgrad des Motors verbessert und der Schadstoffausstoß sinkt.

Die Besonderheit des Motors liegt in der innovativen Turboaufladung. Das Triebwerk verfügt über einen Twin-Scroll-Turbolader des Herstellers Borg-Warner. Durch die Trennung der Abgasströme in zwei Kanäle bis zum Turbineneingang kann deren Dynamik optimal ausgenutzt werden. Der Druckaufbau beginnt bereits bei niedrigen 1.000/min, wodurch ein hervorragendes Ansprechverhalten erreicht wird.

Das Ergebnis ist ein eindrucksvoller Drehmomentverlauf, der mit dem bekanntermaßen drehmomentstarken Dieselmotoren vergleichbar ist: Bei 1.000/min, also wenig über Leerlaufdrehzahl, liegen bereits 156 Nm an. Das maximale Drehmoment von 240 Nm leistet der Vierzylinder schon bei 1.400/min.

In seinem Zylinderkopf trägt der THP-Motor zwei oben liegende Nockenwellen, wobei die Steuerzeiten der Einlassventile stufenlos verstellbar sind (VVT - Variable Valve Timing). Dies ermöglicht ein besseres Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen.

Mit dem THP-Motor erreicht der 308 eine Höchstgeschwindigkeit von 213 km/h (mit Automatik: 202 km/h) und sprintet in nur 8,8 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h (mit Automatik: 10,2 Sekunden). Dank des innovativen Motorkonzepts bleibt der Kraftstoffverbrauch des Turbomotors dennoch bescheiden: Im Durchschnitt gibt er sich mit 7,1 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer zufrieden (mit Automatik: 7,9 Liter/100 km). Die CO2-Emissionen betragen hier durchschnittlich 167 g/km (mit Automatik: 188 g/km). Mit Schaltgetriebe verbraucht der 308 in Kombination mit dieser Motorisierung somit knapp 8 Prozent weniger Kraftstoff als sein Vorgänger 307 mit 103 kW (140 PS) starkem Benziner.

Drei HDi-Motoren mit serienmäßigem FAP-System im Angebot
Dass Peugeot bei der Entwicklung und dem Einsatz von Dieselmotoren eine Vorreiterrolle in Sachen Umweltschutz zukommt, hat die Löwenmarke in der Vergangenheit bereits mehrfach eindrucksvoll unter Beweis gestellt. Auch für den neuen 308 sind zum Verkaufsstart drei durchzugsstarke, aber zugleich besonders sparsame und umweltfreundliche HDi FAP-Motorisierungen lieferbar, die einen Hubraum von 1,6 und 2,0 Litern aufweisen. Mit nur 1.560 cm3 sind die beiden 1,6-Liter-Aggregate Beispiele für die "Downsizing"-Politik der Marke Peugeot.

Bei den 1,6-Liter-HDi FAP-Motoren mit der internen Bezeichnung DV6 TED4 handelt es sich um Vollaluminium-Motoren. Die hochmodernen Selbstzünder leisten 66 kW (90 PS) beziehungsweise 80 kW (109 PS) bei 4.000/min. Das maximale Drehmoment der beiden Triebwerke liegt bei 1.750/min an.

Bei gleicher Drehzahl entwickelt das leistungsschwächere Aggregat ein maximales Drehmoment von 215 Nm, der 80 kW (109 PS) starke HDi FAP, der über einen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie verfügt, ein maximales Drehmoment von 240 Nm. Bei Volllast zwischen 1.500 und 3.750/min kann beim stärkeren 1,6-Liter-HDi FAP kurzzeitig das Drehmoment in den oberen drei Gängen des Fünfgang-Schaltgetriebes mit Hilfe der so genannten "Overboost"-Funktion (eine temporäre Erhöhung der Luft- und Kraftstoffzufuhr) sogar auf 260 Nm erhöht werden.

Die Vierzylinder-HDi FAP verfügen über zwei oben liegende Nockenwellen und Vierventiltechnik. Für eine optimale Gemischaufbereitung sorgt die Common-Rail-Einspritzung der zweiten Generation von Bosch, die mit einem maximalen Einspritzdruck von 1.600 bar arbeitet. Je sechs Einspritzlöcher mit einem Durchmesser von lediglich 120 µm sorgen für eine sehr feine Zerstäubung des Kraftstoffs direkt im Brennraum und damit für ein homogenes Gemisch, eine optimale Verbrennung und niedrige Rohemissionen.

Bis zu sechs Einspritzungen pro Arbeitstakt sind möglich: zwei Voreinspritzungen zur Reduzierung der Verbrennungsgeräusche, zwei Haupteinspritzungen zur Erzeugung von Drehmoment und Leistung bei niedriger Geräuschentwicklung (sowie für minimale Schadstoffemissionen und geringen Verbrauch) und zwei Nacheinspritzungen zur Regenerierung des Partikelfilters. Die Brennraumgeometrie der 1,6-Liter-HDi bewirkt zudem eine Abschwächung des so genannten "SWIRL", also der Verwirbelung der Luft im Brennraum. Dies erhöht den Gesamtwirkungsgrad des Motors.

Zylinderblock und Lagerbrücke der 1,6-Liter-HDi bestehen aus Aluminiumdruckguss mit eingegossenen Kurbelwellenlagern und Zylinderlaufbuchsen aus Grauguss. Aufgrund des Druckgussverfahrens kann das Gehäuse außen mit feinen Rippen versehen werden, was die Festigkeit des Zylinderblocks erhöht und zugleich die Schallabstrahlung der Gehäusewände reduziert. Eine hervorragende Laufkultur ist die direkte Folge.

1,6-Liter-HDi FAP
Mit dem schwächeren der beiden 1,6-Liter-HDi FAP-Motoren erreicht der neue 308 eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h, verbraucht dabei aber lediglich 4,7 Liter Diesel auf 100 Kilometer (mit Michelin Energy Saver 15-/16-Zoll-Bereifung) – rund 8 Prozent weniger als der 307 mit gleicher Motorisierung.

Entscheidet sich der Kunde für die leistungsstärkere Version, ist eine Höchstgeschwindigkeit von 191 km/h möglich. Auch diese Variante überzeugt mit ausgesprochen niedrigen Verbrauchswerten: Im Schnitt konsumiert der 308 HDi FAP 110 ebenfalls lediglich 4,7 Liter Diesel auf 100 Kilometer (mit Michelin Energy Saver 15-/16-Zoll-Bereifung) und unterbietet damit seinen Vorgänger mit gleicher Motorisierung um rund 6 Prozent.

Bestwerte setzen beide 1,6-Liter-HDi FAP in punkto CO2-Emissionen. Sie stoßen lediglich 125 Gramm CO2 pro gefahrenen Kilometer (mit Michelin Energy Saver 15-/16-Zoll-Bereifung) aus. Damit baut Peugeot seine führende Position als Anbieter von Fahrzeugen mit besonders niedrigen CO2-Emissionen in Europa weiter aus.

Zwischen 2000 und 2006 hat die Löwenmarke in Europa 820.000 Fahrzeuge verkauft, deren Kohlendioxid-Ausstoß sogar unter der Grenze von 120 g/km liegt. Auf dem europäischen Markt verzeichnete Peugeot 2006 bei Fahrzeugen bis maximal 120 Gramm CO2 pro Kilometer einen Marktanteil von 21 Prozent. Mehr als jedes fünfte Auto mit diesem niedrigen Wert ist also ein Peugeot. Legt man den noch schärferen Grenzwert von nur 110 g/km zu Grunde, beträgt der Marktanteil von Peugeot sogar 26 Prozent. Anders gesagt: Mehr als jedes vierte Auto in Europa mit einem CO2-Ausstoß von maximal 110 g/km ist ein Peugeot. Der aktuelle EU-Vorschlag sieht einen CO2-Grenzwert von 130 g/km bis zum Jahr 2012 vor.

2,0-Liter-HDi FAP als leistungsstärkster Diesel
Der für den neuen Peugeot 308 lieferbare 2,0-Liter-HDi mit serienmäßigem FAP-System ist bereits eine bewährte Größe im Modellprogramm von Peugeot. Aus 1.997 cm3 Hubraum entwickelt das intern DW 10 BTED 4 genannte Aggregat eine Leistung von 100 kW (136 PS) bei 4.000/min.

Das Triebwerk ist mit Injektoren von Siemens mit piezo-elektrischem Steuerkopf ausgestattet. Sechs Einspritzlöcher mit 120 µm Durchmesser sorgen für eine besonders feine Zerstäubung des Kraftstoffs direkt im Brennraum. Bis zu sechs Einzeleinspritzungen pro Arbeitstakt und ein maximaler Einspritzdruck von bis zu 1.650 bar sind möglich. Darüber hinaus verfügt auch dieser HDi über einen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie.

Der 2,0-Liter-HDi FAP beeindruckt durch sein hohes maximales Drehmoment von 320 Nm schon bei 2.000/min. Aufgrund der "Overboost"-Funktion sind bei Volllast zwischen 1.750 und 3.200/min kurzzeitig sogar 340 Nm abrufbar, so dass zum Beispiel Überholvorgänge zügig abgeschlossen werden können.

Mit dem stärksten Dieselmotor der Angebotspalette erreicht der neue 308 eine Höchstgeschwindigkeit von 206 km/h (mit Automatik: 200 km/h). Der Durchschnittsverbrauch liegt bei niedrigen 5,5 Litern Diesel auf 100 Kilometer (mit Automatik: 6,8 Liter), während die CO2-Emissionen 146 Gramm pro Kilometer betragen (mit Automatik: 180 g/km).

2,0-Liter-HDi FAP: serienmäßig mit Sechsgang-Schaltgetriebe
In Verbindung mit HDi-Motorisierung bietet Peugeot den neuen 308 mit innovativen Getriebe-Varianten an. Während der 1,6-Liter-HDi FAP mit 66 kW (90 PS) wie die drei lieferbaren Benziner serienmäßig mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe gekoppelt ist, kommt beim 2,0-Liter-HDi FAP ein Sechsgang-Schaltgetriebe (ML6C) zum Einsatz. Diese Schaltbox überzeugt nicht nur durch ihren hohen Bedienkomfort, sondern auch durch ihre perfekte Abstimmung auf die Motorcharakteristik des 2,0-Liter-HDi FAP.

Einen Fahrkomfort, der sonst nur in höheren Fahrzeugklassen anzutreffen ist, beschert dem 308 mit 2,0-Liter-HDi FAP das sequenzielle Automatikgetriebe vom Typ AM6C mit sechs Fahrstufen, das als Option zum Sechsgang-Schaltgetriebe lieferbar ist.

Ursprünglich für die V6-Benziner und V6-HDi FAP-Aggregate im 607 und 407 konzipiert, passt sich diese Automatik an den jeweiligen Fahrstil an und ermöglicht somit eine optimale Ausnutzung der Motorleistung – vor allem des hohen maximalen Drehmoments.

Serienmäßiges Rußpartikelfiltersystem FAP der neuesten Generation
Die beiden 1,6-Liter-HDi-Motoren und der 2,0-Liter-HDi sind serienmäßig mit dem von Peugeot entwickelten Rußpartikelfiltersystem FAP der dritten Generation bestückt, dessen Filterelement eine "Octosquare"-Geometrie aufweist. In diesem Filter werden die Rußpartikel gesammelt und zirka alle 1.200 Kilometer mit Hilfe des Additivs Eolys II verbrannt.

Durch diese effiziente Abgasnachbehandlung wird der Partikelausstoß auf einen Wert an der Messbarkeitsgrenze reduziert. Aufgrund kontinuierlicher Forschung beim Additiv konnten die Wartungsintervalle des Rußpartikelfilters seit 2001 deutlich verlängert werden. Bei den für den 308 verfügbaren HDi FAP-Motoren ist ein Austausch des Filterelements erst nach 180.000 Kilometern notwendig.

Seit der Markteinführung vor rund sieben Jahren hat PSA Peugeot Citroën bis Ende Juni 2007 weltweit über zwei Millionen Fahrzeuge mit Rußpartikelfiltersystem FAP auf die Straße gebracht. Im europäischen Vergleich ist Deutschland weiterhin der drittgrößte Markt für das FAP-System. Seit der Markteinführung im Jahr 2000 wurden von PSA in Deutschland bis Ende Juni 2007 insgesamt 244.634 Fahrzeuge mit serienmäßigem Rußpartikelfiltersystem FAP vermarktet. Die Marke Peugeot verbucht dabei den Löwenanteil der FAP-Verkäufe: Seit dem Debüt wurden hierzulande insgesamt 166.708 mit dem FAP-System ausgerüstete HDi-Modelle der Löwenmarke verkauft. Der PSA-Heimatmarkt Frankreich verbuchte mit 726.352 Einheiten den größten Absatz von Fahrzeugen mit FAP-System, Spanien folgt mit 285.165 Einheiten auf dem zweiten Platz.