Passive Sicherheit, Dauerhaltbarkeit, Komfort, Leichtbau - um den strengen Mercedes-Anforderungen in diesen und anderen Disziplinen gerecht zu werden, entwickelten die Sindelfinger Ingenieure eine selbsttragende Rohbaukarosserie, die zur Hälfte aus hoch- und höchstfesten Stahllegierungen besteht. Sie nehmen beim Unfall hohe Kräfte auf und bieten ein Höchstmaß an Verwindungssteifigkeit. Damit bildet die Rohbaukarosserie eine wichtige Grundlage für Fahrsicherheit, Fahrkomfort und Fahrdynamik.
Darüber hinaus garantieren moderne Herstellungs- und Konstruktionsverfahren die Mercedes-typische Langzeitqualität der Karosserie. Ein Beispiel dafür ist die spannungsarme Fügetechnik: Die Flansche an den Randzonen der Stahlteile wurden so gestaltet, dass etwaige Toleranzen bereits beim Zusammenlegen der Blechteile ausgeglichen und die Karosseriekomponenten somit spannungsarm miteinander verschweißt werden können. Dieses Verfahren steigert die Maßgenauigkeit der Karosserie.

Zudem setzt Mercedes-Benz in allen Karosseriebereichen voll verzinkte Bleche ein, die je nach Einsatzbereich zusätzlich organisch beschichtet sind. Diese Beschichtung enthält ebenfalls Rost abwehrende Zinkpigmente. Hoch belastete Strukturbereiche der Karosserie werden auch durch Hohlraumkonservierung geschützt und die Schweißflansche der Rohbaukarosserie sorgfältig abgedichtet. Die mehrteilige Unterbodenverkleidung aus Kunststoff, die vor Steinschlag, Nässe und Schmutz schützt, ermöglicht es, auf den herkömmlichen PVC-Unterbodenschutz zu verzichten.

Schließlich zeichnet sich die neue R-Klasse auch durch den neuartigen kratz-beständigeren Klarlack auf Basis der Nano-Technologie aus, mit dem Mercedes-Benz hinsichtlich Langzeitqualität und Wertbeständigkeit beachtliche Fortschritte erzielte. Das innovative Lacksystem wird serienmäßig bei Metallic- und Uni-Lackierungen verarbeitet.

Front- und Heckmodul lassen sich ohne Schweißarbeiten auswechseln

Ein weiterer Mercedes-Anspruch bei der Karosserieentwicklung lautet Reparaturfreundlichkeit. Dazu leistet das bewährte Modulkonzept einen wichtigen Beitrag: Front- und Heckmodul sind mit der Karosseriestruktur verschraubt und lassen sich deshalb bei einer Unfallreparatur ohne aufwändige Schweißarbeiten austauschen.

Das Frontmodul besteht im Wesentlichen aus einem stabilen Aluminium-Querträger, der nicht nur zur Befestigung des Stoßfängers dient, sondern auch beim Offset-Frontalaufprall eine wichtige Aufgabe übernimmt, indem er die Kräfte auf die nicht belastete Seite umleitet. So wird Aufprallenergie abgebaut.

Zwei Crash-Boxen aus hochfestem Stahl stellen die Verbindung zu den vorderen Längsträgern der Karosserie her und nehmen bei Frontalkollisionen bis 15 km/h zusammen mit dem Aluminium-Biegeträger einen Großteil der Stoßenergie auf. Die nachfolgende Trägerstruktur bleibt dadurch unbeschädigt. Erst bei höherer Aufprallgeschwindigkeit (mehr als 15 km/h) werden die hoch belastbaren Längsträger aktiviert und dienen als Knautschzone. Beim so genannten Offset-Crash bildet auch die zweite Längsträgerebene oberhalb der Radkästen einen zusätzlichen Lastpfad. Der Integralträger aus hochfestem Stahl, auf dem Vorderachse, Lenkgetriebe, Motor und Vorderachsdifferenzial befestigt sind, verformt sich bei einer schweren Frontalkollision ebenfalls und nimmt Crash-Energie auf.

Der Hauptboden besteht aus drei Baugruppen, die zusammen mit zusätzlichen Querprofilen ein stabiles Tragwerk bilden. Der mittlere Bodenbereich ist als Tunnel konstruiert. Er bildet das Rückgrat der Bodenanlage - und damit der gesamten Karosseriestruktur. Die beiden äußeren Baugruppen des Bodens werden durch Querträger verstärkt, die einerseits den Sitzen als solide Befestigungsbasis dienen und andererseits für ein hohes Maß an Querstabilität sorgen, was vor allem bei seitlichen Kollisionen dem Insassenschutz zugute kommt. Zudem versteift ein Diagonalträger, der von der Stirnwand bis zum Bereich der B-Säulen reicht, die Bodenanlage.

Neben den Bodenblechen gehören auch die Säulen, die seitlichen Längsträger und die Seitenwände zur hochstabilen Sicherheitszone der Insassen. Die Seitenwandstruktur ist dreischalig aufgebaut und besteht in wesentlichen Bereichen aus hochfestem Stahl. Die Knotenverbindungen der Säulen mit den Dachrahmen und den seitlichen Längsträgern sind im Interesse der Insassensicherheit besonders stabil ausgebildet. Die dreischaligen A-Säulen werden auf mehreren Ebenen durch Querprofile abgestützt.