Schon seit ihrem Debüt im Jahr 1972 bestimmen Dynamik, Agilität, Sicherheit und Komfort das Fahrverhalten der 5er Reihe von BMW. Eigenschaften, die bei der jüngsten Limousine auf eine neues Niveau gehoben werden. Um dieses Ziel zu erreichen, adaptierten die BMW Entwickler das Vollaluminium-Fahrwerk des neuen 7er inklusive der innovativen Wankstabilisierung Dynamik Drive und beschreiten zusätzlich mit der Einführung der weltweit einzigartigen AktivLenkung einen neuen, richtungweisenden Weg für künftige Lenksysteme. Abgerundet wird dieses einzigartige Paket durch die weiterentwickelte Fahrstabilitätsregelung DSC mit DTC, einer Reifen Pannen Anzeige und einem umfassenden Angebot von Rad/Reifen-Kombinationen in Runflat-Technologie.

Zahnstangenlenkung für präzises Handling.
Um die Gewichtsvorteile des Aluminiumfahrwerks voll umsetzen zu können, verfügt der 5er serienmäßig über eine leichte Hydro-Zahnstangenlenkung mit einer vom Lenkwinkel abhängigen, variablen Übersetzung. Durch die Servounterstützung verbindet sie hohen Komfort mit hoher Zielgenauigkeit und präziser Rückmeldung. Die Übersetzung ist auf angenehmes Ansprechen ausgelegt. Damit der Fahrer auch bei engen Kurven nur kleine Lenkradwinkel aufbringen muss, wird die Lenkung bei zunehmendem Einschlag direkter. Dabei ist die hydraulische Unterstützung so ausgelegt, dass sie auch bei sehr schnellen Ausweichmanövern mit der notwendigen Leichtgängigkeit anspricht, ohne zu verhärten.

Auf Wunsch ist die Lenkung auch mit Servotronic lieferbar. Hier wird die Lenkunterstützung über eine Kennlinie in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit geregelt und löst damit den Zielkonflikt zwischen einer hohen Unterstützung für ein möglichst komfortables, leichtgängiges Parkieren und einer fahrdynamisch sinnvollen Reduzierung der Lenkunterstützung bei hohen Geschwindigkeiten, um die Gefahr des Verreißens der Lenkung bei plötzlichen Ausweichmanövern zu reduzieren.

Das serienmäßige Multifunktions-Lenkrad kann über die Lenksäule axial und vertikal mechanisch verstellt werden. Auf Wunsch ist eine elektrische Verstellung lieferbar, die die Einstellung individuell, d.h. schlüsselbezogen über die Key-Memory-Funktion speichert. Damit der Fahrer bequem Ein- und Aussteigen kann, wird das Lenkrad nach dem Ausschalten der Zündung in die oberste Position gefahren.

AktivLenkung.
Als weltweit erster Hersteller bietet BMW im neuen 5er mit der optionalen AktivLenkung ein elektronisch gesteuertes Lenksystem mit variabler Übersetzung und variabler Lenkkraftunterstützung an. Damit löst BMW den fundamentalen Zielkonflikt, dem jede konventionelle Lenkung unterliegt – Die grundsätzliche Entscheidung zwischen Agilität, Stabilität und Komfort. Bei sportlicher Fahrweise bis in den mittleren Geschwindigkeitsbereich von ca. 120 km/h reagiert das Auto mit einer direkteren Übersetzung der Lenkung deutlich agiler und präziser und macht ein Übergreifen am Lenkrad weitgehend überflüssig, im Stadtverkehr und beim Parken reduziert sich der Lenkaufwand damit auf ein höchst komfortables Minimum. Im höheren Geschwindigkeitsbereich wird die Lenkwinkel- und Lenkkraftunterstützung sukzessive im Sinne einer hohen Fahrstabilität zurückgenommen. Die indirektere Übersetzung der Lenkung gewährleistet dabei eine souveräne und entspannte Fahrzeugführung im Hochgeschwindigkeitsbereich.

Die AktivLenkung verfügt auch über eine Gierratenregelung und ist mit dem DSC-System vernetzt und kann für leichte Korrekturen des Gierwinkels über den Lenkwinkel der Vorderräder stabilisierend eingreifen. Durch eine frühzeitige Dämpfung von Gierbewegungen reduziert die AktivLenkung die spürbaren Eingriffe durch DSC im unteren Ansprechbereich. Beide Systeme ergänzen sich somit in idealer Weise.Die AktivLenkung von BMW weist nach wie vor einen mechanischen Durchtrieb zur permanenten Verbindung von Lenkrad und Vorderrädern auf. Dies garantiert selbst bei Komplettausfall des Assistenzsystems nicht nur eine stets funktionsfähige Lenkung, es ist zugleich auch Voraussetzung für die Beibehaltung des BMW typischen Lenkgefühls mit optimaler Rückmeldung.

Das Fahrwerk
Das Fahrwerk des neuen 5ers wurde weitgehend vom Vollaluminium-Fahrwerk des BMW 7er abgeleitet und die herausragenden fahrdynamischen Eigenschaften des neuen 5ers profitieren zusätzlich auch von der deutlichen Vergrößerung der Spurweite vorne um 46 mm auf 1558 mm, der Spurweite hinten um 56 mm auf 1582 mm und des Radstandes um 62 mm auf jetzt 2 890 mm sowie der idealen Achslastverteilung von ca. 50/50.

Die Federbein-Zugstreben-Vorderachse besteht bis auf wenige hochbelastete Elemente wie Spurstangen, Radlager oder Gelenkzapfen komplett aus Aluminium. Der Vorderachsträger nimmt Lenkgetriebe, Stabilisator, Querlenker und Zugstreben auf. Der u-förmige Vorderachsträger ist durch ein Schubfeld versteift, was sich in erhöhter Quersteifigkeit und damit präziserem Ansprechen auszahlt. Für die Hinterachse wurde das konstruktive Prinzip der Integral IV-Hinterachse übernommen, die für den BMW 7er neu entwickelt wurde. Damit verfügt auch der 5er über eine Achse, die die primären Aufgaben des Fahrwerks, wie Spurhaltung und Komfort in herausragender Weise erfüllt. Die vier Lenker, die die Räder der Integral-Hinterachse führen, sind nicht direkt an der Karosserie befestigt, sondern elastisch in einem Achsträger gelagert. Er trägt auch das gleichfalls in Gummi gelagerte Differential. Dieser Rahmen ist wiederum über vier großvolumige Gummielemente elastisch mit der Karosserie verbunden. Feine Störungen, die von der Straße auf die Reifen übertragen werden, müssen demnach nacheinander diese elastischen Lagerstellen überwinden, bevor sie den Innenraum des neuen 5er erreichen – wenn sie überhaupt so weit kommen. Der exzellente Abrollkomfort hat noch einen weiteren Grund: Das vordere Schwingenlager am Hinterachsträger übernimmt die dafür wichtige Längsfederung der Radführung. Die Lager des Hinterachsträgers lassen eine zusätzliche Längsfederung des gesamten Hinterachsaggregats zu und tragen erheblich zum Abroll- und Geräuschkomfort des Fahrzeugs bei.

Hochleistungsbremsen mit Aluminium-Faustsätteln.
An allen vier Rädern sorgen großdimensionierte 16 Zoll Faustsattelbremsen mit innenbelüfteten Bremsscheiben für hohe Verzögerungswerte und extreme Standfestigkeit. Die Ausführung der Faustsättel in Aluminiumbauweise reduziert die ungefederten Massen deutlich und trägt damit zur Maximierung von Fahragilität, Fahrkomfort und Fahrsicherheit bei.

Nach dem 7er verfügt auch der 5er über das einmalige Diagnosesystem für den Bremsbelagverschleiß. Gestützt über Messstellen im Bremsbelagverschleißsensor wird dabei abhängig vom Fahrverhalten der aktuelle Bremsbelagverschleiß im DSC Steuergerät errechnet. Das System prognostiziert daraus die zu erwartende Laufstrecke bis zum Bremsbelagwechsel. Diese Information wird für den Condition Based Service (CBS) genutzt, um sinnvolle Vorschläge für Wartungstermine zu errechnen und so die Werkstattaufenthalte zu minimieren. Ein Kundendienstbesuch nach starrer Vorschrift ist nicht mehr erforderlich.

Aluminium-Räder von 16 Zoll bis 18 Zoll, optionale Runflat-Bereifung.
520i, 530i und 530d laufen serienmäßig auf Leichtmetallrädern der Dimension 7J x 16-225/55 R 16. Bei dieser Ausstattung gewährleistet ein Notrad im Kofferraum die Weiterfahrt nach einer Reifenpanne.
Optional stehen darüber hinaus auch 7,5J x 17 Zoll, 8J x 18 sowie 8J/9J x 18 Zoll Aluminiumräder mit Bereifung der Dimensionen 225/50, 245/45 R17, 245/40 R18 sowie Mischbereifung der Dimension 245/40 R 18 vorne und 275/35 R18 hinten zur Verfügung. Diese Räder werden ausschließlich in Runflat-Technologie geliefert. Bestellt der Kunde den neuen 5er mit Runflat-Bereifung, ist kein Notrad vorgesehen.

Durch verstärkte Reifenseitenwände mit zusätzlichen Einlegestreifen und eine besonders temperaturfeste Gummimischung ermöglicht der „selbsttragende Reifen“ sogar im völlig drucklosen Zustand eine problemlose Weiterfahrt mit maximal 80 km/h über eine Distanz von mindestens 150 km bei voller Zuladung. Bei geringerer Beladung oder nicht vollständig drucklosem Reifen steigt die mögliche Laufstrecke deutlich an. ABS, ASC und DSC bleiben auch bei komplettem Luftdruckverlust voll funktionsfähig. Auf Grund der speziell geformten doppelten Felgenhörner (Extended Hump 2/EH2) kann der Runflat Reifen auch bei plötzlichem Luftverlust nicht von der Felge springen. Das bedeutet erheblich mehr Sicherheit gerade bei schnellerer Fahrt und auf kurvenreichen Strecken. Dieses Felgensystem hat den großen Vorteil, dass im Notfall auch herkömmliche Reifen montiert werden können.

Angezeigt wird ein Druckabfall über die serienmäßige indirekt messende Reifen Pannen Anzeige (RPA). Dieses System ist auch eine Voraussetzung für den Einsatz von Reifen mit Notlaufeigenschaften. Ihr Fahrverhalten und ihr optisches Erscheinungsbild sind auch bei Druckverlust so unauffällig, dass der Fahrer nicht in jedem Fall die Reifenpanne bemerken würde. RPA sorgt auch hier für die lückenlose Sicherheit und warnt den Fahrer rechtzeitig.

Sportfahrwerk als Sonderausstattung.
Als Sonderausstattung ist ein Sportfahrwerk lieferbar, mit dem das Handling der 5er Limousine noch progressiver wird. Zu den Veränderungen gegenüber dem normalen Fahrwerk zählt der Einsatz härterer Federn und eine steifere Abstimmung der Dämpfer. Insgesamt wird das Fahrzeug um rund 15 Millimeter tiefergelegt, was sich auch optisch bemerkbar macht.

Das Aktive Fahrwerk: Dynamic Drive.
Mit dem neuen 5er hält die innovative aktive Wankstabilisierung von BMW Einzug in die obere Mittelklasse. Das System, das im 7er Weltpremiere hatte, verbindet souveränen Fahrkomfort mit sportlicher Fahrdynamik: Während Fahrer und Passagiere von Unebenheiten auf gerader Strecke weitgehend unbelästigt bleiben, unterdrückt das System in Kurven die Wankneigung und sorgt so für hohe Agilität und Stabilität bei allen Fahrzuständen. Der fühlbare Gewinn an Fahrsicherheit, die „Leichtfüßigkeit“ und Zielgenauigkeit bei Lenkmanövern setzen Maßstäbe in der Fahrwerkstechnik. Auch die Fondinsassen erleben diese bisher unerreichte Aufbauruhe – der Fachmann spricht hier von der vertikaldynamischen Fahrzeugstabilisierung – als bedeutenden Komfortgewinn.

Aktive Stabilisatoren: Gut für Handling und Komfort.
Mit dem Dynamic Drive lässt sich der Zielkonflikt zwischen Handling und Schwingkomfort weitgehend aufheben, da Federn und Dämpfer primär auf hohen Schwingkomfort abgestimmt werden können. Das Dynamic Drive besteht aus zwei aktiven Stabilisatoren, einem Ventilblock mit integrierten Sensoren, einer Tandem-Ölpumpe, einem Querbeschleunigungssensor, einem Steuergerät sowie aus weiteren Versorgungskomponenten. Kernelemente sind die beiden aktiven Stabilisatoren, die anstelle der konventionellen mechanischen Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachse integriert sind. Ein aktiver Stabilisator (Aktuator) besteht aus einem hydraulisch betriebenen Schwenkmotor, bei dem Schwenkmotorwelle und das Schwenkmotorgehäuse mit jeweils einer Stabilisatorhälfte verbunden sind. Die aktiven Stabilisatoren wandeln hydraulischen Druck in ein Torsions-
bzw. über die Karosserieanbindung in ein Stabilisierungsmoment um. Bei Geradeausfahrt werden die beiden Stabilisatorhälften zur Vermeidung von unangenehmen Wankschwingungen bei Einwirkung asymetrischer Fahrbahnunebenheiten freigeschaltet.

Wankbewegungen werden weitestgehend ausgeglichen.
Konkret gleicht Dynamic Drive beispielsweise im Stadtverkehr alle Wankbewegungen praktisch vollständig aus, messtechnisch gesprochen bis zu einer Querbeschleunigung von 0,3 g. Bei Geradeausfahrt genießen die Insassen auch auf unebener Fahrbahn durch die Entkopplung der beiden Stabilisatorhälften zur Vermeidung des lästigen Kopiereffektes einen Federungskomfort wie er kaum besser sein kann, langgezogene Kurven durcheilt die Limousine ohne lästige Seitenneigung oder Aufschaukeln. Selbst auf sportlich gefahrenen, kurvenreichen Landstraßen – hier erreichen ambitionierte Fahrer 0,6 g – reduziert das System die Seitenneigung der Karosserie um 80 Prozent und mehr. In solchen dynamischen Fahrsituationen, zu denen beispielsweise auch Spurwechsel oder Ausweichmanöver zählen, beeinflusst Dynamic Drive gezielt, d.h. kennfeldgesteuert, auch das Eigenlenkverhalten. Dadurch verbessern sich Zielgenauigkeit und Lastwechselverhalten, gleichbedeutend mit mehr aktiver Sicherheit. Dynamic Drive kann aber die Gesetze der Physik nicht außer Kraft setzen: Wenn sich in schnell gefahrenen Kurven die Querbeschleunigung dem Grenzbereich nähert, steigt die Seitenneigung deshalb kontinuierlich und eindeutig spürbar an. Gleichzeitig wechselt das neutrale in ein leicht untersteuerndes Fahrverhalten. Diese bewusste Auslegung soll den Fahrer warnen, ohne ihn zu verunsichern.

DSC mit DTC: Mehr Dynamik im Grenzbereich.
Die serienmäßige Dynamische Stabilitäts Control DSC ist jetzt wie schon im 7er auch im 5er durch die Dynamic Traction Control (DTC) vor allem zur Erhöhung der Traktion bei schwierigen Verhältnissen und auch für sportlich orientierte Fahrer noch individueller einstellbar. Bekanntlich erhöht die DSC, speziell auf rutschiger Straße, die Fahrsicherheit bei abrupten Ausweichmanövern oder beginnender Instabilität bei Kurvenfahrt durch gezieltes Abbremsen einzelner Fahrzeugräder. Eine weitere Funktion der DSC ist die integrierte Stabilitätskontrolle ASC, die Antriebsschlupf ausregelt und durch radselektives Bremsen des durchdrehenden Antriebsrades ähnlich der Wirkung eines Sperrdifferentials einem Traktionsverlust entgegenwirkt. Diese ASC-Funktion ist im neuen 5er um das DTC-Programm erweitert, das adaptiv erhöhten Schlupf an den Hinterrädern zulässt und das auf Fahrerwunsch über längeres Drücken des DSC-Schalters in der Mittelkonsole aktiviert wird. Mit dieser Funktion kann die Fahrzeugtraktion auf Fahrbahnen mit erhöhtem Schlupfbedarf durch Tiefschnee, Schneematch, Sand oder Schotter, speziell auch am Berg, sowie beim Fahren mit Schneeketten oder beim „Freischaukeln“ spürbar verbessert werden. Gleichzeitig sind in diesem Modus die Ansprechschwellen der stabilisierenden DSC-Bremseneingriffe zugunsten von Traktion und Vortrieb etwas angehoben, aber nur soweit noch eine ausreichende Fahrzeugstabilisierung gewährleistet ist. Damit kommt der DTC-Modus auch einer sportlicheren Fahrweise entgegen.

Die Priorisierung der Traktion erfolgt dabei nur im unteren bis mittleren Fahrgeschwindigkeitsbereich und kontinuierlich abnehmend bis zu einer mittleren Fahrzeug-Querdynamik, etwa bis 70 km/h und/oder rund 0,4 g Querbeschleunigung. Zusätzlich werden die angehobenen Schlupfschwellen anhand weiterer DSC-Größen wie Gierrate, prognostiziertem Fahrbahnreibwert sowie der Radschlupfbewertung dem aktuellen Fahrzustand so gut wie möglich angepasst. Die grundsätzliche Sicherheitsfunktion des DSC ist deshalb nicht beeinträchtigt: Wird der DTC-Wirkbereich verlassen, dann schaltet das Steuergerät sukzessive in den normalen DSC/ASC Modus, schaltet aber bei Wiedererreichen des DTC-Arbeitsbereiches durch Verringerung der Geschwindigkeit und/oder der Querbeschleunigung wieder in den DTC-Modus zurück. Dieser bleibt bis zur Deaktivierung durch den Fahrer gesetzt. Bei einem Neustart des Fahrzeugs ist immer der DSC-Normalmodus aktiviert.