Fahrwerk mit Progressivlenkung und optional Allradlenkung (04/2025)
Zum komfortablen wie gleichermaßen dynamischen Fahrverhalten der neuen A6 Limousine trägt maßgeblich die überarbeitete und jetzt direkter ansprechende Lenkung bei. Im Vergleich zum Vorgänger ist der komplette Pfad vom Lenkrad zu den Rädern steifer ausgeführt. Dazu gehören der Torsionsstab am Lenkgetriebeeingang, das starr verschraubte Lenkgetriebe und die versteiften Querlenkerlager. Zudem wurde der Sturz an der Vorderachse leicht erhöht. In Summe resultieren diese Maßnahmen in einer deutlich verbesserten Lenkansprache und erhöhtem Feedback von der Straße, was zu einem präzisen und leichtfüßigen Fahrverhalten führt.

Serienmäßig kommt im Audi A6 die elektromechanische Progressivlenkung zum Einsatz. Die Lenkübersetzung variiert in Abhängigkeit vom Lenkeinschlag: Bei kleinen Lenkwinkeln, also beispielsweise bei Autobahnfahrten, ist die Lenkung indirekter, um ein nervöses Verhalten zu vermeiden. Bei größeren Lenkwinkeln wird die Übersetzung zunehmend direkter, wodurch im Stadtverkehr und beim Einparken weniger Lenkarbeit nötig ist. In engen Kurven sorgt die Progressivlenkung zudem für ein sportliches Fahrgefühl. Über das Fahrdynamiksystem Audi drive select lässt sich die Charakteristik der Lenkung, konkret das Handmomenten-Niveau, in mehreren Modi variieren.

In Verbindung mit quattro Antrieb ist optional die Allradlenkung erhältlich. Sie arbeitet mit einer Dynamikfunktion, deren Reaktionsgeschwindigkeit nochmals verbessert wurde. Bei Geschwindigkeiten bis etwa 60 km/h werden die Hinterräder bis zu fünf Grad entgegengesetzt zu den Vorderrädern eingeschlagen.

Dadurch verringert sich der Wendekreis um bis zu einen Meter auf 11,3 Meter. Im Stadtverkehr und in engen Kehren fährt sich das Auto agiler. Bei mittlerem und höherem Tempo werden die Hinterräder gleichsinnig eingeschlagen, was ein stabiles und noch präziseres Fahrverhalten ermöglicht.

Break by Wire (04/2025)
Im A6 kommt das integrierte, blendingfähige Bremsregelsystem (iBRS) zum Einsatz. Bei dieser Technik, Brake-by-Wire, sind Bremspedal und Bremshydraulik komplett entkoppelt. In den Varianten mit MHEV plus-Technologie errechnet das System beim Tritt aufs Bremspedal, ob für die gewünschte Bremswirkung die Rekuperationsleistung des Elektromotors – also des Triebstranggenerators – ausreicht oder ob zusätzlich die Reibbremsen an Vorder- und Hinterachse betätigt werden müssen. Das Steuergerät regelt dann in Sekundenbruchteilen, wie viel Bremsmoment über die Reibbremse erzeugt werden muss. Ein Verdrängerkolben in der Bremshydraulik baut den erforderlichen Druck auf. Das Bremsgefühl beim Tritt auf das Pedal bleibt damit gleich, der Übergang zwischen Rekuperations- und mechanischer Bremsung vollzieht sich unmerklich weich und homogen, die Bremskräfte bleiben konstant. Durch die elektrohydraulische Betätigung baut das System den Bremsdruck für die Radbremsen sehr präzise und etwa doppelt so schnell auf wie eine herkömmliche Bremsanlage. Bei einer automatisierten Gefahrenbremsung liegt der maximale Bremsdruck nach nur 150 Millisekunden an.