Audi liefert den neuen A3 Sportback zunächst mit jeweils zwei TDI- und TFSI-Motoren – allesamt Neuentwicklungen. Ihre Hubraumspanne reicht von 1,4 bis 2,0 Liter, die Leistung von 77 kW (105 PS) bis 132 kW (180 PS). Etwas später folgen weitere Diesel- und Benzinaggregate sowie der mit Audi e-gas betriebene TCNG-Motor. Der bivalent arbeitende TCNG-Motor kann sowohl mit Benzin, Erdgas oder Audi e-gas betrieben werden. Alle Aggregate folgen der motorischen Audi-Philosophie des Downsizings – Hubraum wird durch Aufladung ersetzt, was starke Performance bei geringem Verbrauch bringt. Gegenüber dem Vorgängermodell ist der Verbrauch im Mittel um rund neun Prozent gesunken.

Die Technologien aus dem Modularen Effizienzbaukasten von Audi spielen bei der erzielten Verbrauchssenkung eine entscheidende Rolle. Das Start-Stop-System nutzt leistungsfähige Batterie in Vlies, AGM- oder EFB-Technologie und mindert den Verbrauch um zirka 0,3 Liter pro 100 km.

Das innovative Thermomanagement (im 1.8 TFSI und den TDI-Motoren) sorgt dafür, dass der Motor nach dem Kaltstart rasch auf Betriebstemperatur kommt – die Phase der erhöhten Reibungsverluste durch zähes Öl verkürzt sich, zudem wird der Innenraum schneller warm.

Im neuen Audi A3 Sportback haben alle Aggregate dieselbe Einbaulage – eine Vereinheitlichung, die aus dem Modularen Querbaukasten des Konzerns herrührt. Beim Vorgängermodell waren die Benzinmotoren teilweise noch um 10 Grad nach vorne geneigt montiert, ihre Abgasseite lag zum Kühler hin, während sie bei den TDI nach hinten, also zum Fahrgastraum hin, lag. Im neuen Audi A3 Sportback haben alle Ottomotoren ihre Auslassseite hinten und sind – wie auch die Diesel – um 12 Grad nach hinten geneigt eingebaut.

Daraus und aus dem kompakten Layout der neuen Benzinmotoren resultiert eine Verkürzung der vorderen Baulänge um etwa 50 Millimeter gegenüber dem Vorgängermodell. Sie gab den Audi-Entwicklern die Möglichkeit, die Vorderachse um 40 Millimeter nach vorne zu verlagern. Im selben Maß wurde der vordere Überhang verkürzt, wovon das Crashverhalten, das Design und die Verteilung der Achslasten profitieren.

Getriebe
Zum Start des neuen A3 Sportback kombiniert Audi den 1.4 TFSI und den 2.0 TDI mit einem manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe. Es lässt sich auf kurzen Wegen leicht und exakt schalten und zeichnet sich durch einen hohen Wirkungs­grad aus. Wie bei allen Getrieben von Audi ist die Spreizung groß – die unteren Gänge sind relativ kurz übersetzt, der letzte Gang vergleichsweise lang, um die Drehzahlen zu senken. Für sämtliche Aggregate steht alternativ die S tronic bereit, je nach Ausführung hat das blitzschnell und fast unmerklich schaltende Doppelkupplungsgetriebe sechs oder sieben Gänge.

Der neue Audi A3 Sportback 1.8 TFSI arbeitet standardmäßig mit der Siebengang S tronic zusammen; sie vereint den Komfort einer klassischen Automatik mit der Dynamik und Effizienz eines Schaltgetriebes. Der Fahrer kann die S tronic über den Wählhebel oder optional mit Wippen am Lenkrad steuern. Im automatischen Modus S liegt das Schaltdrehzahlniveau etwas höher, während das Kennfeld D größere Übersetzungen priorisiert. Im Zusammenspiel mit dem Fahrdynamiksystem Audi drive select (Serie bei Ambition) bringt die S tronic im efficiency-Modus eine Freilauffunktion mit, die den Verbrauch weiter senkt.

Die Siebengang S tronic setzt sich aus zwei Teil-Aggregaten zusammen; zwei Lamellenkupplungen bedienen die Gänge. Die große, außen liegende Kupplung K1 schickt das Drehmoment über eine Vollwelle auf die Zahnräder der Gänge 1, 3, 5 und 7. Um die Vollwelle herum rotiert eine Hohlwelle. Sie ist mit der kleineren Kupplung K2 verbunden, die im Inneren ihrer großen Schwester integriert liegt, und wirkt auf die Zahnräder der Gänge 2, 4 und 6 sowie auf den Rückwärtsgang.

Die beiden Teilgetriebe sind permanent aktiv, aber nur eines von ihnen ist mit dem Motor verbunden. Wenn der Fahrer etwa im dritten Gang beschleunigt, ist im zweiten Teilgetriebe der vierte Gang bereits eingelegt. Der Schaltvorgang erfolgt durch das Wechseln der Kupplungen. Er dauert lediglich einige Hundertstelsekunden und vollzieht sich ohne spürbare Zugkraftunterbrechung.

Die Siebengang S tronic ist mit etwa 37 Zentimeter Länge sehr kompakt und wiegt nur rund 70 Kilogramm. Ihre beiden Kupplungen kommen ohne Ölversorgung aus, das steigert den ohnehin hohen Wirkungsgrad weiter. Eine geregelte elektrische Ölpumpe versorgt die Kupplungs- und Gangsteller.

Der permanente Allradantrieb quattro
Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe und die Siebengang S tronic schicken die Kräfte auf die Vorderräder des neuen A3 Sportback. Audi wird den

A3 Sportback etwas später auf Wunsch auch mit dem permanenten Allradantrieb quattro liefern, der eine neu entwickelte Lamellenkupplung nutzt. Das hydraulisch betätigte und elektronisch gesteuerte Bauteil, das die Motorkräfte binnen weniger Millisekunden von der vorderen an die hintere Achse schicken kann, wiegt deutlich weniger als das Vorgänger-Aggregat.

Der Achslastverteilung zuliebe ist die Kupplung am Ende der Kardanwelle vor dem Hinterachsdifferenzial platziert. In ihrem Inneren birgt sie ein Lamellenpaket, das im Ölbad läuft. Die metallenen Reibringe liegen paarweise hintereinander – je ein Ring ist fest mit dem Gehäuse verzahnt, das mit der Kardanwelle rotiert, der jeweils andere mit der Abtriebswelle zum Hinterachsdifferenzial.

Im normalen Fahrbetrieb schickt die Kupplung die Motorkräfte zu einem großen Teil auf die vorderen Räder. Falls dort die Traktion nachlassen sollte, kann sie die Momente stufenlos nach hinten umleiten, indem die Lamellenpakete binnen weniger Millisekunden geregelt zusammengepresst werden. Ein Druckspeicher unterstützt die elektrische Hubkolbenpumpe beim Aufbau des dafür notwendigen Öldrucks, der über 100 bar erreichen kann.