Benzinmotoren
Bei den Ottomotoren können Käufer zwischen zwei Motoren in drei Leistungsstufen wählen: Der vielgepriesene 1,2-Liter-Vierzylinder der „Kappa“-Familie, der vollständig aus Aluminium besteht, setzt wahlweise 55 kW (75 PS) oder 62 kW (84 PS) frei. Für die Kraftübertragung sorgt serienmäßig ein Fünfgang-Schaltgetriebe. Beide Motorvarianten bieten einen kombinierten Verbrauch von 4,7 l/100 km, der CO2-Emissionen von 109 g/km entspricht.

Alternativ ist ein neu entwickelter Kappa 1,4 Liter-Vierzylinder mit 74 kW (100 PS) erhältlich, der wahlweise mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe oder einer Vierstufen-Automatik kombiniert werden kann. Dieser 1352-ccm-Motor ist deutlich leichter als sein Vorgänger. Mit nur 87 kg ist das Grundgewicht des Motors um 14 kg reduziert worden, was zu einem kombinierten Verbrauch von 5,3 l/100 km und CO2-Emissionen von 122 g/km führt.

Wie alle Motoren der „Kappa“-Familie verfügen auch die im i20 eingesetzten Benziner über zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC), die kontinuierlich variable Ventilsteuerung CVVT, einen Aluminium-Block mit Eisenguss-Buchsen, Zylinderköpfe aus Aluminium, leichte Pleuel sowie eine langlebige Steuerkette.

Dieselmotoren
Um der wachsenden Nachfrage nach wirtschaftlichen Dieselmotoren mit niedrigen Emissionen gerecht zu werden, offeriert Hyundai seinen Kunden in Europa gleich zwei Triebwerke der beliebten „U-II“-Familie: einen 1,1-Liter-Dreizylindermotor mit 55 kW (75 PS) sowie einen 1,4-Liter-Vierzylinder-Selbstzünder mit 66 kW (90 PS).
Beide Motoren verfügen über einen NOx Speicherkatalysator, um schädliche Emissionen weiter zu minimieren und die Euro 6-Emissionsziele zu erfüllen. Der 1,1-Liter-Motor liefert kombinierten Verbrauch von nur 3,3 l/100 km; die CO2-Emissionen liegen bei 84 g/km. Der 1,4-Liter-Motor verbraucht 3,7 l/100 km bei 97 g/km CO2-Emissionen. Beide Antriebe sind mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe ausgerüstet.

Durch den Einsatz gummibeschichteter Zahnräder sinkt das Geräuschniveau der Dieselvarianten deutlich gegenüber der vorherigen Modellgeneration.

Ab 2015 zusätzlich: 1.0 GDI Downsizing-Benziner
Beim Thema Downsizing waren die Koreaner bislang ja eher konservativ unterwegs. Um nicht zu sagen: Im Benzinbereich gab es so etwas eigentlich nicht. Damit soll jetzt Schluss sein und Hyundai will hier einen deutlichen Schritt tun.

Der neue 1,0-l-T-GDI aus der Kappa-Reihe ist der erste einer neuen Generation von Hyundai Downsizing-Turbobenzin-Motoren, die eine verbesserte Leistung, Fahrfreude und einen sparsameren Verbrauch bieten. Dem 998-cm3-3-Zylinder-Modell liegt der bereits auf dem Markt eingeführte 1,0-l-Kappa-Motor mit Mehrpunkteinspritzung zugrunde, der in der Turbo-Variante mit mehreren Verbesserungen und neuen Technologien aufwartet, z. B. einer Benzindirekteinspritzung und einem kleinen Single-Scroll-Turbolader.

Der 1,0-Liter-T-GDI-Motor, der im europäischen Technikzentrum von Hyundai in Rüsselsheim entwickelt wurde. Er ist in der Lage, bis zu 120 PS und ein Drehmoment von 172 Nm zu erreichen, und wird im Laufe des Jahres 2015 die Motorenpalette des neuen i20 erweitern.

Der neue Motor ist mit einer elektronisch gesteuerten Ladedruckregelklappe ausgerüstet, um den Abgasfluss zu optimieren, die Leistung bei niedrigen Drehzahlen zu erhöhen und das Ansprechzeit zu optimieren. Eine 6-Loch-GDI-Einspritzdüse mit einem Druck von überdurchschnittlichen 200 bar sorgt für eine saubere Verbrennung und einen effizienteren Umgang mit dem Kraftstoffverbrauch. Die Emissionen erfüllen dadurch bereits die Standards der Euro 6c Abgasnorm - drei Jahre vor deren Einführung 2017.

Um die unterschiedlichen Temperaturen im Zylinderkopf und dem Zylinderblock in den Griff zu bekommen, verwendet der Motor ein neues „Split-Cooling“-Konzept (mit getrenntem Kühlmittelkreislauf). Der Zylinderblock wird zwecks geringerer Reibung und eines effizienteren Durchlaufs schnell aufgewärmt, während der Zylinderkopf bei niedrigeren Temperaturen arbeitet, um Einspritzung und Verbrennung zu optimieren. Um den Motor möglichst klein zu halten, ist das Auspuffrohr in den Zylinderkopf integriert und kann daher über das Wasserkühlsystem effizient gekühlt werden. Diese Maßnahmen haben eine kürzere Aufwärmphase des Katalysators zur Folge. Im Endeffekt verringern sich dadurch der tatsächliche Kraftstoffverbrauch und die Emissionen.