Zum Jahresbeginn 2011 hat Mazda mit einem gewichtsoptimierten 1,6-Liter-Dieselmotor das Antriebsprogramm des Mazda5 komplettiert. Der drehmomentstarke und überaus sparsame Selbstzünder weist gegenüber dem Vorgängertriebwerk mit zwei Litern Hubraum eine Verbrauchssenkung von rund 15 Prozent auf. Auch der 2.0 l DISI Benzindirekteinspritzer, der mit der von Mazda entwickelten Start-Stopp-Automatik i-stop ausgerüstet ist, zeichnet sich durch hohe Effizienz und kraftvolle Leistungsentfaltung aus. Den Einstieg in das Motorenprogramm des Mazda5 bildet der 1,8-Liter MZR-Benzinmotor.

1,6-Liter-Common-Rail-Dieselmotor
Anfang 2011 hat Mazda die Antriebspalette des Mazda5 durch einen neuen MZ-CD 1,6-Liter-Common-Rail-Dieselmotor ergänzt, der drehmomentstarke Lebhaftigkeit mit geringem Kraftstoffverbrauch und niedrigen Emissionen kombiniert. Der nach Euro 5 abgasarme 1,6-Liter-Turbodiesel ersetzt den 2,0-Liter-Diesel aus der ersten Modellgeneration des Mazda5. Das Triebwerk entwickelt 85 kW/115 PS Leistung und ein kraftvolles Drehmoment von 270 Nm, das im Bereich von 1.750 bis 2.500/min zur Verfügung steht. Die Kraftübertragung erfolgt über ein manuelles Sechsgang-Getriebe.

Die Triebwerkskonstruktion mit einzelner oben liegender Nockenwelle (SOHC) und zwei Ventilen pro Zylinder ist auf geringe Reibung ausgelegt, während der im Vergleich zum Vorgänger kleinere Hubraum und der Aluminium-Motorblock eine erhebliche Verringerung des Gewichts bewirken: In der Motorisierung ist die aktuelle Mazda5 Modellgeneration bis zu 120 Kilogramm leichter als das Vorgängermodell mit dem 2,0-Liter-Diesel.

Piezo-Injektoren spritzen den Kraftstoff mit einem Druck von bis zu 1.600 bar in den Brennraum und sorgen für eine präzise Steuerung der Einspritzung. Zugleich erlauben sie die Verwendung von Mehrfach-Einspritzungen. Zusammen mit den aufwendigen Maßnahmen zur Geräuschdämmung ergibt sich daraus ein äußerst angenehmes und komfortables Fahrerlebnis.

Maximale Leistungs- und Drehmomentausbeute in einem breiten Drehzahlbereich ermöglicht ein Turbolader mit variabler Turbinengeometrie. Im Ergebnis überzeugt der Vierzylinder durch lebhaftes Ansprechverhalten und Fahrvergnügen in einer Vielzahl alltäglicher Fahrsituationen. Zugleich ist der Motor mit einem Verbrauch von 5,2 Litern je 100 Kilometer –äußerst sparsam und emittiert nur 138 Gramm CO2 pro Kilometer. Zu den geringen Emissionen trägt auch das niedrige Verdichtungsverhältnis von 16:1 bei, das für eine Absenkung der Verbrennungstemperatur sorgt. Darüber hinaus kommt eine hocheffiziente Abgasrückführung (AGR) mit AGR-Kühler-Bypass-System zum Einsatz, was ein schnelles Erreichen der optimalen Betriebstemperatur nach dem Kaltstart sicherstellt. Zudem ist die Dieselvariante mit einem wartungsfreien Dieselpartikelfilter und Oxidationskatalysator ausgerüstet.

2.0 l Benzinmotor mit i-stop Technologie
Der 2.0 l DISI MZR Benzinmotor entwickelt 110 kW/150 PS Leistung bei 6.200/min und produziert ein maximales Drehmoment von 191 Nm bei 4.500/min. In Verbindung mit dem Triebwerk erreicht der Mazda5 eine Höchstgeschwindigkeit von 194 km/h und bietet jede Menge Fahrspaß.

Die Motorvariante verfügt serienmäßig über das Mazda Start-Stopp-System i-stop. Das System schaltet den Motor beim Ampelhalt oder beim Stillstand des Fahrzeugs im Stau automatisch ab. Sobald der Fahrer das Kupplungspedal betätigt, wird der Motor wieder gestartet. Die Arbeitsweise von i-stop unterscheidet sich grundlegend von anderen Start-Stopp-Systemen, die für den Motorstart ausschließlich mit einem elektrischen Anlasser arbeiten. Das Mazda System nutzt hingegen die in den Zylindern entstehende Verbrennungsenergie und die Unterstützung durch einen Anlasser. Dadurch wird der Motor in nur 0,35 Sekunden gestartet, doppelt so schnell wie bei konventionellen Systemen und darüber hinaus erheblich geschmeidiger.

Für den Einsatz im Mazda5 hat Mazda die Steuerung des i-stop Systems weiterentwickelt. Der Motor bleibt auch bei aktivierter Klimaanlage längere Zeit als in der ersten Modellgeneration ausgeschaltet; zugleich wird sichergestellt, dass alle elektrischen und elektronischen Systeme auch bei ausgeschaltetem Motor weiter zuverlässig funktionieren. Die Passagiere müssen also keinerlei Komforteinschränkungen durch das System befürchten.

Das i-stop-System des Mazda5 wird beim Start des Fahrzeugs automatisch aktiviert. Der Fahrer kann das System jedoch über einen Schalter im Armaturenträger deaktivieren. Beim Fahren ist i-stop zunächst nicht wahrnehmbar. Erst wenn das Fahrzeug zum Stillstand kommt und der Fahrer das Getriebe in den Leerlauf schaltet, wird der Motor mit Lösen des Kupplungspedals automatisch gestoppt. Eine grüne Kontrollleuchte im Kombiinstrument zeigt an, dass das Start-Stopp-System den Motor abgeschaltet hat. In der Phase des Stillstands wird kein Treibstoff verbraucht. Tritt der Fahrer nun das Kupplungspedal, springt das Aggregat blitzschnell wieder an.

i-stop ist keine Variante eines bereits im Markt befindlichen Systems. Vielmehr handelt es sich um eine völlig eigenständige, von Mazda entwickelte Lösung, die nur in der ersten Phase des Anlassens einen Elektromotor benötigt. Denn grundsätzlich werden die Vorteile der Direkteinspritzung genutzt, um den Motor nach dem Stillstand wieder zu starten.

Kommt der Mazda5 zum Stillstand, wird sein Motor von der Steuerelektronik erst dann abgestellt, wenn die Luftvolumina der in der Kompressions- oder Expansionsphase befindlichen Zylinder ausgeglichen sind. Dieser Vorgang, der nur Bruchteile einer Sekunde dauert, wird vom Fahrer nicht wahrgenommen, bringt den Motor aber in eine ideale Ausgangsposition. Ein Zylinder verharrt dabei im Arbeitstakt. Zum Anlassen des Aggregats wird von der Einspritzanlage Kraftstoff zunächst direkt in diesen Zylinder gespritzt und dort zerstäubt. Wird das Benzin-Luftgemisch nun von der Zündkerze entzündet, resultiert daraus eine Abwärtsbewegung des Kolbens. Zeitgleich versetzt der elektrische Anlasser der Kurbelwelle einen zusätzlichen kleinen Drehimpuls. Beide Anregungen zusammen initiieren den äußerst schnellen Motorstart.

Die Entscheidung, den Motor nicht ausschließlich durch innermotorische Verbrennung zu starten, fällte das Mazda Entwicklungsteam nach sorgfältiger Messung des zum Starten benötigten Treibstoffs. Man erkannte, dass der Start allein durch innermotorische Verbrennung nicht nur einer genauen Analyse der Kolbenstellung beim Abstellen des Motors bedarf, sondern auch einer Spülung der Brennräume, um diese komplett abgasfrei zu bekommen. Das wiederum erfordert, den Motor nach dem Anhalten des Fahrzeuges noch etwas weiterlaufen zu lassen, was zusätzlich Treibstoff kostet. Durch die Unterstützung des Elektromotors kann darauf verzichtet werden.

Für ein optimales Zusammenspiel des Zündmechanismus mit dem elektrischen Drehimpuls beim Starten ist der Einsatz einer äußerst feinen Sensorik und Steuerung erforderlich. So überwacht i-stop die Kolbenstellungen jedes einzelnen Zylinders und errechnet in Sekundenbruchteilen vor dem Abstellen des Motors, über welchen Zylinder das Triebwerk später am effizientesten wieder gestartet werden kann. Konventionelle Systeme erkennen den für den Motorstart im Arbeitstakt befindlichen Zylinder erst mit Drehung der Kurbelwelle durch einen elektrischen Anlasser, was zusätzlich Energie verlangt und eine Zeitverzögerung bedeutet. Das Mazda System dagegen startet den Motor doppelt so schnell wie konventionelle Systeme. Gemessen wurde eine Startzeit von 0,35 Sekunden.
Hier liegt auch das Geheimnis des außergewöhnlich weichen und leisen Startvorgangs des Mazda Zweiliter-Benzinaggregats: Da der Einsatz des elektrischen Anlassers auf ein Minimum reduziert ist, nimmt der Motor seine Arbeit ohne Vibrationen und Geräusche auf. Damit präsentiert Mazda den ersten Hubkolbenmotor, der so spontan wie durch Umlegen eines Schalters anspringt. Durch die Kombination von i-stop mit der Direkteinspritzungstechnologie des DISI-Motors gibt sich der Benziner mit nur 6,9 Litern je 100 Kilometer (CO2-Emissionen: 159 g/km) zufrieden.

Als Alternative zur manuellen Sechsgang-Schaltung bietet Mazda mit der Activematic eine weitere Getriebeoption an. Das Fünfstufen-Automatikgetriebe überzeugt mit geschmeidigen Wechseln der Fahrstufen und steht für den 2,0-Liter MZR-Benziner zur Verfügung, der in dieser Version ohne Direkteinspritzung und i-stop arbeitet und eine Leistung von 106 kW/144 PS entwickelt. Der Kraftstoffverbrauch dieser Antriebsvariante beläuft sich auf 8,3 Liter je 100 Kilometer, was CO2-Emissionen von 192 g/km entspricht.

1,8-Liter-Benzinmotor als Einstieg
Die Antriebspalette wird durch den beliebten 1.8 l MZR Benzinmotor abgerundet. Seine elektrische Drosselklappensteuerung hat einen geringeren Verbrauch und ein direktes Ansprechverhalten zur Folge. Der Zylinderblock besteht wie beim 2,0-Liter aus einer Aluminiumlegierung; der konsequente Leichtbau von Mazda – etwa bei Kolben und Pleuel – sorgt für geringe Vibrationen und ein unverfälschtes, direktes Fahrgefühl.

Der Vierzylinder-Motor produziert 85 kW/115 PS Leistung bei 5.300/min und ein maximales Drehmoment von 165 Nm bei 4.000/min. Die Kopplung des Triebwerks mit dem manuellen Sechsgang-Getriebe mit längerer Übersetzung reduziert den Kraftstoffverbrauch um vier Prozent auf 7,2 Liter je 100 Kilometer. Die CO2-Emissionen sinken um sechs Prozent auf 168 g/km. Beide Benzinmotoren unterschreiten die Grenzwerte der Abgasnorm Euro 5.

Die im Bereich der Kühlerabdeckung angebrachten Ansaugkanäle tragen dazu bei, die Temperatur der angesaugten Verbrennungsluft gering zu halten. Dies erlaubt eine effektive und effiziente Verbrennung. Durch den breiten Kühler können die Kühlerlüfter mit niedrigerer Frequenz laufen. Die intelligente Drosselklappensteuerung und die Klopfregelung tragen ebenfalls zum geringen Kraftstoffverbrauch bei.