Motoren
Mit den neuen Vierzylinder-Ottomotoren (interne Bezeichnung M270) startet eine komplett neue Motorenbaureihe. Das Brennverfahren basiert auf der Mercedes-Benz Direkteinspritzung der dritten Generation, die im vergangenen Jahr mit den BlueDIRECT V6- und V8-Aggregaten eingeführt wurde, und macht diese Technik erstmals in der Kompaktklasse verfügbar. Die neuen Vierzylinder wurden sowohl für den Quer- als auch für den Längseinbau konzipiert. In der neuen B-Klasse sind sie zunächst mit 1,6 Liter Hubraum verfügbar, als B 180 mit 90 kW (122 PS) und als B 200 mit 115 kW (156 PS). Ihr maximales Drehmoment von 200 bzw. 250 Nm steht bereits ab 1.250/min zur Verfügung.

Der neue Diesel-Vierzylinder ist eine Weiterentwicklung des von der C- bis zur S-Klasse eingesetzten OM651, einem Common-Rail-Direkteinspritzer der dritten Generation. Im Hubraum auf 1,8 Liter reduziert und in vielen Details optimiert, wird der Selbstzünder erstmals bei Mercedes-Benz quer eingebaut. Als B 180 CDI stehen 80 kW (109 PS) zur Verfügung, als B 200 CDI sind es 100 kW (136 PS). Das maximale Drehmoment beträgt bei der 80-kW-Variante 250 Nm ab 1.400/min, bei der 100-kW-Variante sind es 300 Nm ab 1.600/min.
Das Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT: Komfortabel und effizient
Nach über 50 Jahren Erfahrung in der Entwicklung und Fertigung von Automatikgetrieben betritt Mercedes-Benz mit dem Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT technisches Neuland: Die neue Kraftübertragung ist ein auto-matisiertes Dreiwellen-Schaltgetriebe, das aus zwei Teilgetrieben mit jeweils eigener Kupplung besteht. Sowohl die Kupplungsbetätigungen als auch die Gangwechsel erfolgen vollautomatisch und ohne Zugkraftunterbrechung. So ist sowohl eine besonders komfortable, aber auch dynamische Fahrweise möglich.

Dank seiner sieben Gänge bietet es eine außergewöhnlich große Spreizung von bis zu 7,99 – das heißt, beim Anfahren, etwa am Berg mit hoher Zuladung, steht eine sehr kurze Übersetzung zur Verfügung, bei Konstantfahrt dagegen kann die Motordrehzahl stark abgesenkt werden. Der Wirkungsgrad des Getriebes ist um neun Prozent besser als bei der bislang in der B-Klasse verwendeten CVT und erreicht erstmals die Effizienz eines Schaltgetriebes.

Das 7G-DCT ist mit einer Länge von 367 Millimetern kompakter und mit einem Gewicht von 86 Kilogramm leichter als bislang auf dem Markt angebotene Getriebe. Bei den Kupplungen handelt es sich um im Ölbad laufende, „nasse“ Lamellenkupplungen. Das speziell entwickelte Hydrauliköl wird aktiv gekühlt, so wird die Funktion des Getriebes trotz der vergleichsweise geringen Füllmenge von sechs Litern auch unter extremen Bedingungen sichergestellt.

Erstmals versorgen bei einem Getriebe dieser Bauart zwei Ölpumpen, eine mechanische und eine elektrische, das Getriebe mit Öl. Die elektrische Pumpe hält den Öldruck aufrecht, wenn der Motor über die Start-Stopp-Funktion ausgeschaltet wird. Damit ist das Getriebe beim Re-Start des Motors sofort betriebsbereit, das Wiederanfahren erfolgt ohne Verzögerung. Außerdem kann die elektrische Pumpe die mechanische bei Spitzenlasten unterstützen – so konnte die mechanische Ölpumpe kompakter und effizienter ausgelegt werden.
Ebenfalls neu ist die elektrische Ansteuerung der Hydraulik für die Parksperre, die mechanisch verriegelt wird. Durch dieses „Park-by-wire“ konnte die Position des Getriebewählhebels frei gewählt werden: Er befindet sich als Lenkstockhebel rechts hinter dem Lenkrad der B-Klasse, in Kombination mit der elektrischen Parkbremse wurde so in der Mittelkonsole Platz für zusätzliche Ablagen geschaffen.
Dem Fahrer stehen drei Schaltprogramme zur Verfügung:

ECONOMY: Hier schaltet das Getriebe vollautomatisch und besonders komfortabel. Die Wahl der Gänge erfolgt im Hinblick auf eine besonders ökonomische Fahrweise mit niederen Drehzahlen.
SPORT: Auch hier schaltet das Getriebe vollautomatisch. Die Schalt- und Reaktionszeiten allerdings sind verkürzt.
MANUELL: Hier betätigt der Fahrer das Getriebe manuell über Schaltpaddel hinter dem Lenkrad (serienmäßig beim 7G-DCT). Schalt- und Reaktionszeiten sind nochmals verkürzt.

Auch im ECO- oder Sport-Modus kann der Fahrer jederzeit manuell über die Schaltpaddel in die Schaltvorgänge eingreifen. Erfolgt keine weitere Betätigung der Paddel, fällt das Getriebe nach zehn Sekunden in den gewählten Automatikmodus zurück – bei Bergabfahrt oder auf kurvenreicher Strecke auch später.
Ein wesentlicher Faktor für die Gesamteffizienz der B-Klasse ist die enge Verzahnung der Steuerungen von Getriebe und Motoren. Der permanente Datenaustausch der Steuergeräte stellt sicher, dass die Motoren immer im optimalen Betriebspunkt betrieben werden. Gefertigt wird das 7G-DCT im Daimler-Werk Stuttgart-Hedelfingen.

Sechsgang-Schaltgetriebe
Gemeinsam mit dem 7G-DCT wurde das neue Sechsgang-Schaltgetriebe entwickelt, es besitzt eine Reihe von Gleichteilen und wird ebenfalls in Hedelfingen hergestellt. Das Dreiwellengetriebe ist gleichfalls sehr kompakt (Baulänge 345 mm) und leicht (Gewicht trocken 46 kg) ausgelegt und lässt sich durch eine Reihe von Besonderheiten besonders angenehm schalten. Ein integrierter Mag­net auf der Schaltwelle wird durch einen Hallsensor erfasst.

Die so erkannte Leerlaufstellung ermöglicht die Start-Stopp-Funktion, das Signal für den Rück­wärtsgang aktiviert die Rückfahrscheinwerfer.
Die große Spreizung von 6,7 dient einerseits einer drehzahlsenkenden Fahrweise, andererseits steht beim Anfahren mit vollbeladener B-Klasse und An­hänger bis zu einem Gesamtgewicht von 3,4 Tonnen genügend Zugkraft zur Verfügung. Die Kupplung wird hydraulisch, die Gänge werden über Seilzüge betätigt.

Die oben liegende Abtriebswelle mit den Gängen drei und vier sowie dem Rückwärtsgang laufen nicht im Ölbad. Das reduziert das Schleppmoment und verbessert so den Schaltkomfort besonders bei niederen Temperaturen. Dem gleichen Ziel dient die Dreifachkonus-Synchronisierung der ersten beiden Gänge, die folgenden Gänge verfügen über eine Doppelkonus-Synchronisie­rung. Die gewichtsoptimierten Aluguss-Schaltgabeln sind zur Reduzierung der Schaltkräfte auf den Schaltstangen wälzgelagert.