Dieses Modell wird nicht mehr produziert! >> Zum Nachfolgemodell
Informationen zum Audi RS 3 Sportback
Auszeichnung für den 2.0 TFSI von Audi
Engine of the Year
Bitte auswählen:
Variantenfamilie Audi A3 (8P): A3 • A3 Sportback • A3 Cabriolet • S3 • S3 Sportback • RS 3 Sportback
Datum der Nachricht: 07.06.2005 | Weitere Nachrichten
Audis Pionierleistungen auf dem Gebiet der Benzineinspritzung sind nicht nur auf den Rennstrecken erfolgreich. Eine Fachjury mit 56 renommierten Journalisten aus 26 Ländern hat den 2.0 TFSI jetzt mit dem „engine of the year award“ ausgezeichnet.
Als erster Hersteller weltweit kombiniert Audi die Benzindirekteinspritzung mit der Turboaufladung nicht nur im Rennsport, sondern auch in der Großserie. Der 2.0 TFSI startete seine Erfolgsgeschichte im Audi A3 Sportback. Inzwischen wird der Motor auch im Audi A4 und A6 eingebaut. Es gibt ihn in drei Leistungsstufen von 170 bis 220 PS. Die 200 PS-Version sorgt im Volkswagen Golf GTI für standesgemäßen Vortrieb.
Die Jury lobte das in der Klasse der Motoren zwischen 1,8 und zwei Litern Hubraum dominierende Audi-Triebwerk wegen seiner guten „Balance zwischen Technologie, Performance, Wirtschaftlichkeit und Umweltverträglichkeit“. Daneben begeisterten die Juroren das Durchzugsvermögen und die hohe Alltagstauglichkeit. Das außerordentlich breite Drehmoment-Plateau ermöglicht einerseits eine schaltfaule und kraftstoffsparende Fahrweise, während andererseits ein leichter Tritt auf das Gaspedal für nachdrücklichen Schub und spontane Leistungsentfaltung sorgt.
Bei der FSI-Technologie wird der Kraftstoff direkt in den Brennraum gespritzt. Die Einspritzdüse - sie sitzt einlassseitig im Zylinderkopf - wird dabei durch eine von der Nockenwelle angetriebene Hochdruckpumpe und einen für alle Zylinder gemeinsamen Druckspeicher, dem Common Rail-System, versorgt.
Das Einspritzventil dosiert millisekundengenau bei Einspritzdrücken bis 110 bar. Zum Vergleich: Eine Saugrohr-Einspritzung operiert mit vier bis sechs bar.
Zwei Ausgleichswellen, die mit doppelter Kurbelwellendrehzahl rotieren, kompensieren die Motor-Massenkräfte und sorgen auch für Akustikkomfort auf hohem Niveau. Vorbildlich für einen Vierzylinder.
Im Saugrohr integriert sind die Ladungsbewegungsklappen, deren Position von einem kontinuierlich arbeitenden Stellmotor variiert wird. So lässt sich, je nach Drehzahl- und Lastzustand, die Bewegung des Luftstroms, der sogenannte Tumble, optimal steuern.
Das Kraftstoff-Luftgemisch im Brennraum wird homogen verteilt. Spontane Leistungsentfaltung und agiles Ansprechverhalten in jedem Punkt des breiten Drehzahlbandes sind die positive Konsequenz.
Der Vierventil-Zylinderkopf mit reibungsarmem Rollenschlepphebel-Ventiltrieb verfügt über eine gegenüber dem FSI-Saugmotor geänderte Einlasskanalgeometrie, um noch höhere Tumble-Werte zu erreichen. Dadurch lassen sich neben der Laufruhe auch die Klopffestigkeit und damit der Wirkungsgrad verbessern.
Resultat: Die Verdichtung des Turboaggregats liegt bei 10,5 : 1 und damit auf einem Niveau, das sonst nur Saugmotoren charakterisiert. Dies hat, zusammen mit den Vorteilen der Benzindirekteinspritzung, entscheidenden Anteil an der Steigerung des thermodynamischen Wirkungsgrads gegenüber Saugrohreinspritz- wie auch konventionellen Turbo-Aggregaten.
Als erster Hersteller weltweit kombiniert Audi die Benzindirekteinspritzung mit der Turboaufladung nicht nur im Rennsport, sondern auch in der Großserie. Der 2.0 TFSI startete seine Erfolgsgeschichte im Audi A3 Sportback. Inzwischen wird der Motor auch im Audi A4 und A6 eingebaut. Es gibt ihn in drei Leistungsstufen von 170 bis 220 PS. Die 200 PS-Version sorgt im Volkswagen Golf GTI für standesgemäßen Vortrieb.
Die Jury lobte das in der Klasse der Motoren zwischen 1,8 und zwei Litern Hubraum dominierende Audi-Triebwerk wegen seiner guten „Balance zwischen Technologie, Performance, Wirtschaftlichkeit und Umweltverträglichkeit“. Daneben begeisterten die Juroren das Durchzugsvermögen und die hohe Alltagstauglichkeit. Das außerordentlich breite Drehmoment-Plateau ermöglicht einerseits eine schaltfaule und kraftstoffsparende Fahrweise, während andererseits ein leichter Tritt auf das Gaspedal für nachdrücklichen Schub und spontane Leistungsentfaltung sorgt.
Bei der FSI-Technologie wird der Kraftstoff direkt in den Brennraum gespritzt. Die Einspritzdüse - sie sitzt einlassseitig im Zylinderkopf - wird dabei durch eine von der Nockenwelle angetriebene Hochdruckpumpe und einen für alle Zylinder gemeinsamen Druckspeicher, dem Common Rail-System, versorgt.
Das Einspritzventil dosiert millisekundengenau bei Einspritzdrücken bis 110 bar. Zum Vergleich: Eine Saugrohr-Einspritzung operiert mit vier bis sechs bar.
Zwei Ausgleichswellen, die mit doppelter Kurbelwellendrehzahl rotieren, kompensieren die Motor-Massenkräfte und sorgen auch für Akustikkomfort auf hohem Niveau. Vorbildlich für einen Vierzylinder.
Im Saugrohr integriert sind die Ladungsbewegungsklappen, deren Position von einem kontinuierlich arbeitenden Stellmotor variiert wird. So lässt sich, je nach Drehzahl- und Lastzustand, die Bewegung des Luftstroms, der sogenannte Tumble, optimal steuern.
Das Kraftstoff-Luftgemisch im Brennraum wird homogen verteilt. Spontane Leistungsentfaltung und agiles Ansprechverhalten in jedem Punkt des breiten Drehzahlbandes sind die positive Konsequenz.
Der Vierventil-Zylinderkopf mit reibungsarmem Rollenschlepphebel-Ventiltrieb verfügt über eine gegenüber dem FSI-Saugmotor geänderte Einlasskanalgeometrie, um noch höhere Tumble-Werte zu erreichen. Dadurch lassen sich neben der Laufruhe auch die Klopffestigkeit und damit der Wirkungsgrad verbessern.
Resultat: Die Verdichtung des Turboaggregats liegt bei 10,5 : 1 und damit auf einem Niveau, das sonst nur Saugmotoren charakterisiert. Dies hat, zusammen mit den Vorteilen der Benzindirekteinspritzung, entscheidenden Anteil an der Steigerung des thermodynamischen Wirkungsgrads gegenüber Saugrohreinspritz- wie auch konventionellen Turbo-Aggregaten.
© Dynamic Works Software & Technology GmbH • 2024