Das von Mercedes-Benz entwickelte und patentierte Sandwich-Konzept, das sich seit 1997 hunderttausendfach bewährt, bildet den Kern des Sicherheitskonzepts der neuen B-Klasse. Weil Motor und Getriebe in Schräglage teils vor, teils unter der Fahrgastzelle angeordnet sind, verschiebt sich die starre Antriebseinheit bei einem schweren Frontal-Crash nicht in Richtung Innenraum, sondern kann an dem ebenfalls schrägen Pedalboden nach unten abgleiten. So löst dieses Konzept den Zielkonflikt zwischen kompakten Fahrzeugabmessungen und kurzen Defor-mationszonen einerseits und dem Anspruch Mercedes-typischer Insassensicherheit andererseits.
Hinzu kommen andere Maßnahmen, die ebenfalls zu der vorbildlichen Sicherheit beitragen. Ein Beispiel dafür sind die hochfesten Klebeverbindungen in der Rohbaustruktur, deren Belastbarkeit dank dieser neuartigen Verbindungstechnik deutlich erhöht wurde. Die hochfesten Klebenähte ergänzen die herkömmlichen Verfahren wie Punktschweißen und Durchsatzfügen, sodass die Karosserie dadurch ein beachtliches Plus an Stabilität erreicht. Zudem bestehen rund 67 Prozent aller Bleche der Rohbaustruktur aus höherfesten oder höchstfesten Stahllegierungen.

Dank sorgfältiger Materialauswahl und aufwändiger Verbindungstechnik bietet die Vorbaustruktur des neuen Compact Sports Tourers von Mercedes-Benz einen hohen Verformungswiderstand, der bereits nach kurzem Deformationsweg stark ansteigt und während der gesamten Crash-Phase auf hohem Niveau bleibt. Dadurch nehmen die Insassen bei einem Frontalaufprall früher und über einen längeren Zeitraum an den Verzögerungen des Fahrzeugs teil und die Belastungen vermindern sich.

Die wichtigsten Elemente der Vorbaustruktur sind ...


zwei geradlinige Längsträger aus höchstfestem Stahl mit vorgeschalteten Crash-Boxen aus hochfestem Stahl und einem kastenförmigen Querprofil aus Strangpress-Aluminium. Die Crash-Boxen haben sich bei Kollisionen im niedrigen Geschwindigkeitsbereich (bis maximal 15 km/h) bewährt und ermöglichen dank Schraubverbindungen eine kostengünstige Reparatur. Die Vorbau-Längsträger sind unter dem Boden nach außen gekröpft und stellen so eine Verbindung zu den seitlichen Längsträgern (Schwellern) her;

zwei Längsträgerprofile oberhalb der Radkästen, die vor allem beim Offset-Frontalaufprall einen zusätzlichen Lastpfad bilden;

der mehrteilige Integralträger, auf dem Motor, Getriebe, Lenkung und Vorderachse montiert sind. Er ist an acht Punkten mit der Karosserie verbunden; bei einem schweren Frontalaufprall lösen sich je nach Unfallschwere die mittleren und hinteren Befestigungspunkte, sodass die Antriebseinheit nach unten abgleiten kann. Gleichzeitig wird sie von den vorderen Befestigungspunkten des Integralträgers festgehalten;

die Vorderräder, die sich beim Aufprall an den seitlichen Längsträgern abstützen und dadurch ebenfalls Aufprallkräfte ableiten.
Bei stark einseitiger Belastung der vorderen Karosseriestruktur sorgen stabile Querverbindungen für eine großflächige Verzweigung der Aufprallkräfte. Da-durch werden auch die Deformationszonen auf der jeweils gegenüberliegenden, stoßabgewandten Seite aktiviert und bauen Crash-Energie ab. Solche Querträger befinden sich zum Beispiel über dem schrägen Pedalboden sowie unterhalb der Frontscheibe; sie stützen sich seitlich an den A-Säulen ab.

Bodenstruktur: Zuverlässiges Rückgrat der Fahrgastzelle

Die Crashfestigkeit der Fahrgastzelle haben die Mercedes-Ingenieure auf den Verformungswiderstand der Vorbaustruktur abgestimmt. Die Bodenanlage - das hoch belastbare Fundament der Fahrgastzelle - zeichnet sich durch einen Mitteltunnel sowie seitliche Längsträger aus, die zusammen mit den von unten aufgesetzten Querträgerprofilen ein stabiles Tragwerk bilden. Der Hauptboden besteht aus mehreren Blechplatinen mit unterschiedlicher Materialstärke, die durch Laserschweißen zusammengefügt werden.

Seitenaufprallschutz: Sitzposition oberhalb der Aufprallzone

Das patentierte Sandwich-Konzept der B-Klasse zeigt seine Stärken auch bei seitlichen Kollisionen. Die Insassen sitzen rund 200 Millimeter höher als in einer herkömmlichen Limousine. Beim seitlichen Zusammenstoß mit einem typischen Personenwagen treffen dessen Längsträger die Karosseriestruktur der B-Klasse dort, wo sie am stabilsten ist: in Höhe der Trägerstruktur. Der Aufprall erfolgt auf den stabilen seitlichen Längsträger, der aus jeweils zwei durchgängigen Walzprofilen mit höchster Festigkeit besteht. Auch die Innenschalen der Seitenwände sind aus mehreren Bauteilen zusammengesetzt und zeichnen sich durch verstärkte Knotenverbindungen zwischen den Dachsäulen, dem Dachrahmen und den seitlichen Längsträgern aus. Die A-Säulen sind zweischalig konstruiert und werden auf mehreren Ebenen durch stabile Querträger abgestützt.

Heckstruktur: Crash-Boxen und Längsträger mit großen Aufprallzonen

Beim Auffahrunfall übernehmen zwei kastenförmige hintere Längsträger die Aufgabe der Energieabsorption und der Kraftverzweigung. Wie ihre Pendants im Vorbau, sind auch sie nach außen gekröpft, um eine Verbindung zu den seitlichen Längsträgern herzustellen, die dadurch bei einem schweren Heckaufprall ebenfalls Kräfte aufnehmen. Der Kraftstoffbehälter befindet sich vor der Hinterachse. Die beiden hinteren Längsträger sind in Querrichtung durch ein Biegeprofil miteinander verbunden. Es besteht aus warmgeformtem, höchstfestem Stahl und ist deshalb extrem belastbar. Ebenso wie die beiden Crash-Boxen vor den Längsträgern wird auch der Biegeträger verschraubt. In der Wagenmitte haben die Mercedes-Ingenieure einen zusätzlichen Längsträger angeordnet, an dem die Parabel-Hinterachse befestigt ist.

Rückhaltesysteme: Airbag-Auslösung in zwei Stufen je nach Unfallschwere

Die Technik der Rückhaltesysteme im Innenraum der neuen B-Klasse entspricht dem hohen Standard der Topmodelle von Mercedes-Benz. Das bedeutet:


Adaptive Front-Airbags, die nach den Erkenntnissen der modernen Unfallforschung entwickelt sind: Bei einer Kollision mittlerer Schwere aktiviert das elektronische Steuergerät zunächst nur eine Stufe des Gasgenerators, sodass sich der Airbag sanfter entfaltet. Erkennt die Sensorik eine höhere Unfallschwere, zündet wenige Millisekunden später auch die zweite Stufe des Fahrer- und Beifahrer-Airbags. Eine neuartige Falttechnik und geringe Aufreißkräfte an der Airbagklappe in der Instrumententafel sorgen zusätzlich dafür, dass sich der Beifahrer-Airbag sanfter entfaltet.

Gurtstraffer vorn und hinten: Neben Fahrer- und Beifahrersitz sind auch die äußeren Sitzplätze im Fond der B-Klasse mit Gurtstraffern ausgestattet. Eine weitere Besonderheit ist auch die Gurtstatus-Anzeige im Kombi-Instrument; sie informiert den Autofahrer, ob die Fondpassagiere angeschnallt sind.

Gurtkraftbegrenzer mit adaptiver Funktion für Fahrer und Beifahrer: Auch die serienmäßigen Gurtkraftbegrenzer der vorderen Sicherheitsgurte passen sich bedarfsgerecht dem jeweiligen Verzögerungsverlauf an. Nach der Straffung des Gurtbandes in der frühen Aufprallphase liegt der Gurt zunächst eng am Insassen an. Die adaptive Kraftbegrenzung sorgt dafür, dass bei der Vorverlagerung zunächst eine höhere Rückhaltekraft eingestellt wird. Taucht der Insasse in den Airbag ein, der ihn zusätzlich zurückhält, gibt das System gezielt Gurtband nach und verringert die Gurtkraft. So wird die Brustbelastung der Insassen auf einem gleichmäßig niedrigen Niveau gehalten.

Head/Thorax-Seitenairbags in den vorderen Sitzen: Beim Seitenaufprall bietet diese Mercedes-Entwicklung doppelten Schutz, denn der asymmetrisch geformte Luftsack ragt weit nach oben und vermindert dadurch das Risiko des Kopfaufpralls gegen die Seitenscheibe oder gegen eindringende Objekte. Zugleich schiebt sich der Head/Thorax-Bag mit seinem unteren Teil zwischen Tür und Insassen, sodass er auch den Brustbereich großflächig abdeckt. Die Head/Thorax-Bags befinden sich in den Lehnen der Vordersitze.

Servicefreundlichkeit: Schrauben statt Schweißverbindungen

Energieabsorbierende Stoßfänger, Schraubverbindungen an Front- und Heckmodul sowie Crash-Boxen in der Vorbau- und Heckstruktur sind die wichtigsten Komponenten eines durchdachten Konzepts, das hilft, die Kosten von Unfallreparaturen zu senken. Die Bauteile sind so konstruiert, dass sie bei einem Crash im niedrigen Geschwindigkeitsbereich gezielt Energie aufnehmen und die eigentliche Karosseriestruktur vor Beschädigungen schützen.

Der vordere Kunststoff-Stoßfänger mit integrierten Schaumelementen absorbiert Aufprallenergie bei Unfällen bis etwa drei km/h. Das nachgiebige Material bildet sich nach dem Crash selbsttätig wieder zurück. Ein Aluminium-Strangpressprofil stützt den Stoßfänger ab und dient zugleich als Aufprallelement. Es bildet zusammen mit den Crash-Boxen, den Halterungen der Scheinwerfer und der Kühlerkonsole ein solides Frontmodul, das bei Karambolagen bis 15 km/h Aufprallgeschwindigkeit Energie absorbiert. Die Crash-Boxen sind mit den vorderen Längsträgern verschraubt und können deshalb - ebenso wie das komplette Frontmodul - ohne aufwändige Schweißarbeiten ausgewechselt werden.

Der Heckstoßfänger hat das gleiche elastische Verformungsverhalten wie sein Pendant an der Frontpartie: Bei Unfällen bis drei km/h bleibt er unbeschädigt. Als Aufprallelemente dienen ein massiver Stahlbiegeträger mit Crash-Boxen, die mit der Karosseriestruktur verschraubt und deshalb leicht demontierbar sind. Der Träger absorbiert die Crash-Energie bei Unfällen bis rund 15 km/h, sodass die nachgeordnete Karosseriestruktur unbeschädigt bleibt.

Stoßfänger und Türen der neuen B-Klasse tragen Kunststoff-Schutzleisten, die den Karosserieaufbau vor Beschädigungen schützen. Verkratzte oder defekte Schutzleisten lassen sich leicht reparieren.

Korrosionsschutz: Voll verzinkte Bleche teilweise mit doppelter Beschichtung

Für den Langzeit-Korrosionsschutz der Karosserie hat Mercedes-Benz ein wirksames Maßnahmenpaket entwickelt. Es basiert auf vollverzinkten Blechen, die je nach Einsatzbereich - zum Beispiel an den Türen sowie an den Längsträgern im Front-, Seiten- und Heckbereich - zusätzlich eine beidseitige organische Beschichtung enthalten. Diese Beschichtung enthält ebenfalls rostabwehrende Zinkpigmente. Zudem werden hoch belastete Strukturbereiche der Karosserie durch Hohlraumkonservierung geschützt: die vorderen Längsträger, die obere Längsträgerebene der Vorbaustruktur, die Seitenschweller und die hinteren Radkästen. Auch durch die Abdichtung der Schweißnähte verhindern die Fachleute von Mercedes-Benz, dass Korrosion entsteht. Die Nahtabdichtung umfasst nicht nur Motorhaube, Türen, Heckklappe, hintere Radkästen und Tankklappe, sondern auch einen Großteil der Schweißverbindungen an der Bodenstruktur, einschließlich der Reserverad- und Batteriemulde.

Dank der großflächigen Unterbodenverkleidung aus Kunststoff können die Mercedes-Ingenieure auf den herkömmlichen PVC-Unterbodenschutz verzichten. Die Unterbodenverkleidung schützt die Karosserie vor Steinschlag, Nässe und Schmutz. Wie für alle Mercedes-Personenwagen, gilt auch für die B-Klasse die 30-jährige MobiloLife-Garantie.

Für dauerhaft hohen Glanz der Lackierung sorgt ein nochmals verbesserter Pulver-Klarlack, der lösemittelfrei verarbeitet werden kann. Auch alle anderen Lackmaterialien sind wasserlöslich und dadurch weitgehend frei von chemischen Lösungsmitteln.

Aerodynamik: Spitzenwerte für Luftwiderstand und Auftrieb

Mithilfe modernster Entwicklungs- und Testverfahren brachten Mercedes-Ingenieure die neue B-Klasse auch aerodynamisch in Bestform. Das beweisen der niedrige cW-Wert von 0,30 und die guten Auftriebsbeiwerte an Vorder- und Hinterachse von 0,03 (cAV) und 0,07 (cAH). Damit werden wichtige Voraussetzungen für günstigen Kraftstoffverbrauch und hohe Fahrsicherheit geschaffen.