Das Fahrwerk des neuen Touareg wurde in weiten Teilen neu entwickelt, um sowohl die Komfort- als auch Dynamikeigenschaften weiter zu perfektionieren. Optional wird Volkswagen für den Touareg wieder eine 4-Corner-Luftfederung mit elektronisch geregelten Dämpfern anbieten; sie wurde deutlich weiterentwickelt. Eine komplette Neuentwicklung ist der aktive Wankausgleich mit elektromechanisch verstellbaren Stabilisatoren. Ebenfalls neu entwickelt wurde eine Allradlenkung, die das große SUV ähnlich agil und wendig wie ein kompaktes SUV werden lässt. Generell kommen Fünflenkerachsen in leichter Aluminium-Stahl-Bauweise zum Einsatz. Ein Überblick der einzelnen Elemente zeigt, wo überall Aluminium für die Achsen verwendet wird.

Die Vorderachse besteht aus den folgenden Elementen

• Dämpfer (Zweirohrdämpfer)
• Stahlfedern (mit linearer Charakteristik)
• Federbeinstelzen (Aluminium-Gusskonstruktion)
• Kugelgelenke und Querlenker/Schwenklager
• Lenker obere Ebene (Aluminium-Schmiedekonstruktion)
• Schwenklager (Aluminium-Schmiedekonstruktion)
• Koppelstangen (Aluminium-Gehäuse mit Gummi-Metall-Lagern)
• Führungslenker (Aluminium-Schmiedekonstruktion)
• Strebenkreuz in Stahlausführung (mit Aggregateträger verschraubt)
• Traglenker (Aluminium-Schmiedekonstruktion)
• Stabilisator

Die Hinterachse besteht aus den folgenden Elementen

• Obere und untere Querlenker (Stahlkonstruktion; im Fall des Luftfederfahrwerks und der Allradlenkung als Aluminium-Schmiedekonstruktion ausgeführt)
• Dämpfer (Zweirohrdämpfer)
• Stahlfedern (mit linearer Charakteristik)
• Spurlenker (Stahlkonstruktion)
• Koppelstangen (Aluminium-Strangpressteile)
• Aggregateträger (Stahlkonstruktion)
• Federlenker (Aluminium-Strangpressprofil)
• Aerodynamik-Verkleidungen (am Federlenker befestigt)
• Radträger (Aluminium-Gussgestell)
• Stabilisator

Aktiver Wankausgleich.
Eine Neuentwicklung ist wie skizziert der adaptive Wankausgleich. Fortan wird er – aufgrund seines konstruktiven Aufbaus – als „elektromechanische, aktive Wankstabilisierung“ („eAWS“) bezeichnet. Die zwei wichtigsten Bauteile der eAWS sind die Stabilisatoren an der Vorder- und Hinterachse. Konventionelle Fahrwerke sind vorn und hinten mit einem Stahl-Stabilisator ausgestattet, der sich jeweils von einer Achsseite zur anderen spannt. In Kurven (oder beim Überfahren von größeren Bodenunebenheiten mit nur einer Fahrzeugseite) verdrehen sich die zwei Seiten des Stabilisators gegeneinander. Die Kinematik bewirkt dabei, dass die Wankneigung des Wagens in Kurven reduziert wird. Mit der aktiven Wankstabilisierung „eAWS“ klappt das noch besser:

Elektromechanische Stabilisatoren.
Um die Grenzen der Fahrphysik zu erweitern, verfügt der mit eAWS ausgestattete Touareg über elektromechanische Stabilisatoren an der Vorder- und Hinterachse. Ein zentrales Steuergerät koordiniert ihren Einsatz. Die zwei Seiten des jeweiligen Stabilisators sind in diesem Fall über einen Stellmotor miteinander verbunden. Je nach Fahrsituation werden die zwei Stabilisatorhälften mittels Elektromotor gegeneinander verdreht (versteift) oder entkoppelt. Die notwendige hohe Spannung von 48 Volt zum Aktivieren der starken Elektromotoren wird kurzzeitig über sogenannte „Super Cabs“ (Kapazitätsspeicher) aufgebaut. Die Seitenneigung des Touareg wird in Kurven durch die aktiven Stabilisatoren signifikant verringert. Auf einseitig unebenen Straßen verbessert sich zudem deutlich der Geradeauslauf. Im Gelände indes kann durch die elektromechanische Entkopplung der Stabilisatoren die Verschränkung der Achsen und damit die Traktion verbessert werden.

Allradlenkung.
Ein weiteres Novum an Bord eines Volkswagen ist die optionale Allradlenkung. Denn je nach Fahrsituation werden alle vier Räder gleichzeitig eingeschlagen. Die Allradlenkung trägt dazu bei, dass der Touareg zu den agilsten großen SUV gehört. Im Wesentlichen beeinflusst die Allradlenkung zwei Fahrzustände: Geschwindigkeiten von unter 37 km/h und solche über 37 km/h. Bis 37 km/h schlagen die Hinterräder automatisch im entgegengesetzten Winkel zu den Vorderrädern ein. Dadurch verbessert sich die Agilität und die Wendigkeit. Besonders beim Rangieren macht sich der mit Allradlenkung um einen Meter von 12,19 auf 11,19 Meter verkleinerte Wendekreis bemerkbar. Steigt die Geschwindigkeit auf mehr als 37 km/h, schlagen die Hinterräder beim Lenken automatisch gleichsinnig analog der Vorderräder ein. Dadurch wird das Fahrverhalten deutlich ruhiger, da die Allradlenkung Spurwechsel – etwa beim schnellen Überholen – stabilisiert. Gleiches gilt bei plötzlichen Ausweichmanövern.

Weiterentwickelte 4-Corner-Luftfederung.
Die neue Generation der 4-Corner-Luftfederung perfektioniert nicht nur den Komfort, sondern ebenso die Aerodynamik und Fahrten in unwegsamem Gelände. Das neue, offene Luftfedersystem arbeitet ebenso schnell wie geräuschlos und ist unempfindlich gegenüber Temperatur- und Außendruckschwankungen (etwa im Gebirge). Standardmäßig befindet sich die Luftfederung im „Normal-“ respektive „Comfortniveau“. Darüber hinaus steht das um 25 mm höhere „Geländeniveau“ sowie ein um insgesamt 70 mm erhöhtes „Sondergeländeniveau“ zu Verfügung. Bei Geschwindigkeiten ab 120 km/h wird das Fahrwerk über die Luftfederung automatisch um 15 bis 25 mm abgesenkt (Tiefniveaus), um den Luftwiderstand zu reduzieren und das Fahrverhalten anzupassen. Last, but not least steht ein „Beladeniveau“ (minus 40 mm) zur Verfügung, dass das Ein- und Ausladen des Kofferraumes erleichtert.

Luftfederung optimiert Offroad-Parameter.
Je nach Federung ändern sich die Offroad-Parameter. Identisch sind sowohl mit Stahl- als auch Luftfederung die maximale Steigfähigkeit (60 Prozent) und Querneigung (35 Grad). Die vorderen und hinteren Böschungswinkel erhöhen sich indes mit Luftfederung von 25 auf bis zu 31 Grad. Auch der Rampenwinkel steigt: von 18,5 auf bis zu 25 Grad. Da die Bodenfreiheit mit Luftfederung erhöht werden kann, steigt auch die maximale Wat-Tiefe (von 490 auf bis zu 570 mm). Die manuell einstellbaren Level der Luftfederung werden über einen Dreh-Drückschalter in der Mittelkonsole aktiviert.