Der Golf GTI wird serienmäßig mit einem auf die hohe Leistung des Volkswagen abgestimmten Sportfahrwerk angeboten. Die Karosserie ist deshalb im Vergleich zu den weniger starken Golf-Modellen um 15 mm abgesenkt. Vorn sorgt eine McPherson-Achse für eine präzise Spurführung; hinten ist es die modulare Performance-Achse. Serienmäßig mit der weiterentwickelten Fahrdynamikfunktion XDS+ und der neuen Progressivlenkung (deutlich kleinerer Lenkwinkelbedarf; von Anschlag zu Anschlag sind es nur wenig mehr als zwei Umdrehungen) ausgerüstet, dringt der Golf GTI mit seinen agilen und sicheren Fahreigenschaften souveräner denn je in den Bereich hochklassiger und deutlich teurerer Sportwagen vor.

Golf GTI Performance

Besonders souverän setzt sich der auf 230 PS leistungsgesteigerte Golf GTI Performance mit einer eigens für diese Version entwickelten Vorderachs-Differenzialsperre in Szene. Bei diesem Volkswagen addieren sich die Vorteile des GTI-spezifischen Sportfahrwerks, der neuen Progressivlenkung, der weiterentwickelten Fahrdynamikfunktion XDS+ und der geregelten Vorderachssperre zu einem Fahrverhalten, das dem Gros der Wettbewerber signifikant überlegen ist. Darüber hinaus ist der Golf GTI Performance rundum mit innenbelüfteten Bremsscheiben ausgestattet. Die Bremsanlage nutzt vorn Scheiben der Dimension 340 x 30 mm; hinten sind es Scheiben der Größe 310 x 22 mm. Der 220-PS-GTI hat an der Vorderachse innenbelüftete und an der Hinterachse unbelüftete Scheiben (vorn 314 x 30 mm; hinten 300 x 12 mm).

Fahrdynamik

Das Fahrwerk des neuen Golf GTI ist auf maximalen Fahrspaß in Verbindung mit hoher Fahrstabilität ausgelegt. Gegenüber dem Vorgänger wurde das Lenkverhalten dank der direkteren Lenkübersetzung nochmals spürbar agiler. Die maximal erreichbaren Kurvengeschwindigkeiten konnten zudem aufgrund einer neutraleren Abstimmung des Fahrwerkes sowie der Optimierungen des XDS+ gesteigert werden. Im Golf GTI Performance wird das Querbeschleunigungspotential darüber hinaus durch die Vorderachs-Differenzialsperre weiter erhöht; dies gilt insbesondere beim Herausbeschleunigen aus Kurven. Generell gilt für beide Versionen des neuen Golf GTI, dass das neutrale Fahrverhalten in Kurven dank der innovativen und sorgfältigen Auslegung aller Fahrwerkskomponenten bis in den Höchstgeschwindigkeitsbereich mit einer sehr guten Fahrstabilität einhergeht. Signifikant spürbar wird diese ungewöhnlich hohe Fahrstabilität bei Spur-respektive Lastwechseln. Ein besonderes Augenmerk legte die Entwicklungsmannschaft bei der Abstimmung des neuen Golf GTI zudem auf harmonische und vorhersehbare Reaktionen des Fahrwerkes. Ergebnis: Der GTI ist bereits nach sehr kurzer Eingewöhnung schnell und intuitiv dirigierbar.

Parallel zur Fahrdynamik wurde auch der Federungskomfort gegenüber dem Vorgänger gesteigert. Spürbar geringer fallen zum Beispiel die auf die Passagiere einwirkenden Beschleunigungskräfte beim Überfahren von kleinen und großen Unebenheiten der Straße aus. Der mit dem neuen Golf GTI realisierte Komfort zeigt, dass sportliches Fahrverhalten nicht zwangsläufig mit unangenehmer Härte erkauft werden muss. Die dargestellte sehr große Spreizung der positiven Eigenschaften – ein direktes, neutrales und stabiles Fahrverhalten bis in den Grenzbereich in Verbindung mit hohem Fahrkomfort – verleiht den Fahreigenschaften des siebten Golf GTI im Wettbewerberumfeld eine gewisse Einzigartigkeit.

XDS+

Das erstmals im Golf VI eingesetzte XDS wurde für den neuen Golf GTI zum XDS+ weiterentwickelt. Technisch handelt es sich bei der elektronischen Differenzialsperre XDS+ um eine im elektronischen Stabilisierungsprogramm (ESC) integrierte Fahrdynamikfunktion. XDS+ ist eine Erweiterung der bereits aus dem Vorgänger bekannten XDS-Funktion auf alle ungebremsten Fahrzustände. Das neue System steigert die Agilität und verringert durch gezielte Bremseneingriffe an den kurveninneren Rädern beider Achsen den Lenkwinkelbedarf. Darüber hinaus wirkt XDS+ bei allen denkbaren Reibwerten der Straße; selbst auf Schnee führt das zu einem präziseren Fahrverhalten. Die bereits bekannten Eigenschaften des XDS – unter anderem ein deutlich reduziertes Untersteuern und eine Verbesserung der Traktion – wurden ebenfalls perfektioniert.

Vorderachs-Differenzialsperre

Exklusiv im Golf GTI-Performance kommt eine neu entwickelte, geregelte Vorderachs-Differenzialsperre zum Einsatz. Volkswagen ist der bislang einzige Hersteller, der eine elektronisch geregelte Differenzialsperre in einem frontgetriebenen Serienmodell einsetzt. Im Vergleich zu rein mechanischen Sperren bietet die im Golf GTI Performance integrierte Vorderachs-Differenzialsperre Vorteile wie einen variablen Sperrgrad sowie die volle Einbindung in die ESC-, EDS- und XDS+-Funktionen. Dadurch ist es möglich, negative Einflüsse auf das Lenkgefühl respektive die Lenkpräzision, wie sie bei mechanischen Sperren auftreten, vollkommen zu vermeiden. Im Hinblick auf die Fahrdynamik kann daher stets das volle Potenzial beziehungsweise die maximale Performance einer Quersperre abgerufen werden, da der Komfort unter keinen Umständen beeinträchtigt wird.

Funktion der Vorderachs-Differenzialsperre. Die Vorderachs-Differenzialsperre arbeitet ohne Leistungsverluste, sodass die vom Motor bereitgestellte Kraft zu 100 Prozent auf die Straße übertragen wird und uneingeschränkt für den Vortrieb des GTI zur Verfügung steht. Die geregelte Vorderachs-Differenzialsperre nutzt konstruktiv ein Lamellenpaket, das zwischen der rechten Seitenwelle und dem Differenzialkorb angeordnet ist. Der zum Betätigen der Lamellen benötigte hydraulische Druck wird von einer elektromotorisch angetriebenen Hubkolbenpumpe erzeugt. Das so bereitgestellte Sperrmoment ist proportional zum hydraulischen Druck vorhanden. Die Regelung des hydraulischen Drucks erfolgt über die Pumpendrehzahl, die durch ein Steuergerät vorgegeben wird. Dieses Steuergerät errechnet aus zahlreichen Parametern – unter anderem den Raddrehzahlen, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Gierrate und der Querbe-schleunigung – das ideale Sperrmoment.

1.600 Nm maximales Sperrmoment. Erkennt das Steuergerät an einem der Vorderräder Antriebsschlupf, wird durch das Betätigen der Lamellen das Antriebsmoment vom Rad mit dem niedrigeren Grip-Level auf das Rad mit dem höheren Level umverteilt. Das maximale Sperrmoment beträgt 1.600 Nm – so kann im Bedarfsfall das gesamte Antriebsmoment über nur ein Vorderrad abgesetzt werden; das entspricht einer Sperrwirkung von 100 Prozent. Dadurch wird auch bei schwierigen Fahrbahnbedingungen und in Abbiegesituationen die für ein frontgetriebenes Fahrzeug maximale Traktion erzielt.

Torque-Vectoring-Effekt. Beim Beschleunigen aus der Kurve wird das Antriebsmoment am kurvenäußeren Rad erhöht. Es entsteht eine asymmetrische Antriebskraftverteilung, die der dynamischen Radlastverteilung entspricht. Durch diesen sogenannten „Torque-Vectoring-Effekt“ wird das Beschleunigungsuntersteuern reduziert. Folge: Der Golf GTI Performance bleibt neutral und folgt präzise der Ideallinie. Das vorhandene Grip-Level wird optimal genutzt. Dadurch kann der Fahrer im Scheitelpunkt der Kurve wesentlich forcierter das Gaspedal betätigen; in der Folge ist die Geschwindigkeit des Golf GTI Performance am Ausgang der Kurve deutlich höher.

ESC setzt sanfter und später ein. In hochdynamischen Situationen, wie dem schnellen Durchfahren von Wechselkurven, unerwarteten Ausweichmanövern oder bei Lastwechseln wird die Vorderachs-Differenzialsperre zur Dämpfung der Gierbewegung eingesetzt. Bei einem Übersteuern erzeugt die Vorderachs-Differenzialsperre ein stabilisierendes Giermoment; deshalb können ESC-Eingriffe sanfter und später erfolgen und mitunter sogar ganz vermieden werden. Die geregelte Vorderachs-Differenzialsperre steht so für noch mehr Fahrspaß und eine bessere Performance.

ESC Sport

Im neuen Golf GTI bietet Volkswagen für besonders routinierte Fahrer die Funktion „ESC Sport“ an. Aktiviert wird das System über einen zweistufigen Schalter auf der Mittelkonsole. Drückt der Fahrer die Taste einmal kurz, deaktiviert er damit die ASR-Funktion (Antriebsschlupfregelung). Wird die Taste länger als drei Sekunden gedrückt, schaltet die Electronic Stability Control (ESC) in den Modus „ESC Sport“. Bei sehr schnellen und kurvenreichen Fahrten – etwa auf der Rennstrecke – spricht das ESC in der Folge später an und ermöglicht so nochmals agilere Handlingeigenschaften. Alternativ zur Bedienung über den Taster in der Mittelkonsole kann das ESC erstmals auch über die Einstellungen im CAR-Menü aktiviert und deaktiviert werden.

Progressivlenkung

Ihr Debüt feiert die Progressivlenkung im neuen Golf GTI. Sie ist bei jeder der zwei Leistungsstufen serienmäßig an Bord. Der Fahrer kommt dank dieser Lenkung mit kleineren Lenkbewegungen aus, um die gewünschten Kurvenradien zu realisieren; bei engen Kehren muss er also weniger oft umgreifen. Bis zum Volleinschlag sind es bei der Progressivlenkung 2,1 Lenkradumdrehungen (380°), bei der Standardlenkung der weniger starken Golf-Modelle sind es 2,75 (500°). Hintergrund: Herkömmliche Lenkungen arbeite n mit einem konstanten Übersetzungsverhältnis. Die neue Lenkung des Golf GTI indes operiert mit einem progressiven Übersetzungsverhältnis. Beim Rangieren und Parken reduziert das spürbar die Lenkarbeit. Auf kurvenreichen Landstraßen und beim Abbiegen indes wird der Fahrer aufgrund der direkteren Auslegung ein Plus an Dynamik feststellen.

Technisch differenziert sich die Progressivlenkung im Wesentlichen durch eine variable Verzahnung der Zahnstange sowie einen leistungsstärkeren E-Motor von der Basislenkung. Funktionsseitig gilt: Anders als bei einer konstanten Lenkübersetzung, die immer einen Kompromiss zwischen Fahrdynamik und Komfort realisieren muss, wird hier die Verzahnung der Zahnstange über den Lenkhub deutlich verändert. Dies ermöglicht im Mittenbereich der Lenkung bis in hohe Geschwindigkeiten hinein ein präziseres und entspanntes Fahren; aufgrund der kleineren Lenkwinkel führt diese Eigenschaft auf kurvenreichen Straßen zu deutlich mehr Agilität und damit Fahrspaß. Bei niedrigerem Tempo hingegen, etwa in der Stadt oder beim Parken, wird der Golf GTI dank des geringen Lenkwinkelbedarfs deutlich handlicher – ein spürbarer Komfortgewinn.

Adaptive Fahrwerkregelung DCC

Im Golf GTI arbeitet die zweite Generation der adaptiven Fahrwerksregelung DCC. DCC hat die drei Fahrmodi „Comfort“, „Normal“ und „Sport“, die nunmehr innerhalb der „Fahrprofilauswahl“ über den Touchscreen in der Mittelkonsole ausgewählt und angezeigt werden können. Das speziell auf den GTI abgestimmte DCC ermöglicht neben dem Modus „Normal“ den in diesem Fall zwar komfortorientierten aber gleichwohl GTI-typischen Modus „Comfort“. Im Modus „Sport“ wird ein besonders dynamisches und agiles Fahrverhalten umgesetzt. Im Fahrprofil „Individual“ kann der DCC-Mode sogar beliebig anderen Fahrprofileigenschaften zugeordnet werden.

Das DCC-System regelt adaptiv über den weiterentwickelten und verfeinerten Volkswagen Regelalgorithmus die Dämpferventile und damit die Einstellung der Dämpferkennung. Dazu nutzt DCC die Eingangssignale der Radweg- und Beschleunigungssensoren sowie die Fahrzeug-Businformationen aus dem Fahrwerks-CAN; dabei wird für jede Fahrsituation die optimale Dämpfkraft berechnet und adaptiv eingestellt. Die Dämpfkräfte werden zudem selektiv an allen vier Rädern individuell eingestellt.

In der neuen Generation des DCC ist es erstmals möglich, die Zug- und Druckstufendämpfung auch bei Querdynamikmanövern vollkommen unabhängig voneinander zu variieren – ein wesentlicher Vorteil zur Optimierung der Fahrdynamik. Die Dämpferventile wurden für ein weiter verbessertes Ansprechverhalten ebenfalls modifiziert.

Die McPherson-Vorderachse

Vorn kommt im GTI eine McPherson-Achse (Federbeine) mit unten liegendem, neu entwickeltem Dreiecksquerlenker sowie spurstabilisierendem Lenkrollradius für optimale Handling- und Lenkeigenschaften sowie ein ausgewogenes Schwingungsverhalten zum Einsatz. Alle Bauteile wurden im Hinblick auf ihre Funktion, das Gewicht und die Kosten überarbeitet. So konnte eine Gewichtseinsparung von 1,6 kg gegenüber dem Vorgänger erzielt werden. Möglich wurde das zum Beispiel durch den Einsatz von hochfestem Stahl beim Querlenker und einem innovativen Bionik-Designansatz am sogenannten Schwenklager. Zentral an der Vorderachse angeordnet ist der Hilfsrahmen; dieser auf höchste Quersteifigkeit ausgelegte Rahmen nimmt neben den Vorderachsbauteilen die Lenkung und Teile der Aggregatlagerung auf.

Der jetzt durchgängig rohrförmige Stabilisator wurde mit seiner Federrate gezielt auf das Fahrverhalten des neuen GTI abgestimmt. Die Gummilager sind direkt auf den lackierten Stabilisator vulkanisiert; dadurch werden optimale akustische Eigenschaften gewährleistet und das für die Fahrdynamik wichtige Ansprechverhalten des Stabilisators optimiert. Für den GTI wurde zudem ein neues Aluminiumschwenklager entwickelt. Der Einsatz von Aluminium und das Bionik-Design dieses Schwenklagers ermöglichen eine Gewichtsreduzierung von 2,8 kg. Im Hinblick auf ein schnelleres und präziseres Ansprechverhalten der neuen GTI-Vorderachse wurde die Lage des Momentanzentrums gegenüber dem Vorgänger moderat angehoben.

Modulare Performance-Hinterachse

Die Hinterachse des Golf GTI wurde gezielt unter den Gesichtspunkten einer verbesserten Kinematik, Akustik, Gewichtssituation und Modulfähigkeit weiterentwickelt. An ihrem grundlegenden Konzept mit der konsequenten Trennung von Längs- und Quersteifigkeit hat sich jedoch nichts geändert. Die niedrige Längssteifigkeit ist durch das weiche Achsführungslager des Längslenkers beibehalten worden; dies war eine notwendige Bedingung, um den Fahrkomfort weiter steigern zu können.

Darüber hinaus konnte Volkswagen die für das Lenkverhalten notwendige Quersteifigkeit der modularen Performanceachse durch eine neue Lagerabstimmung der Spurstange verbessern. Die Spur- und Sturzwerte werden über Exzenterschrauben am Federlenker und am oberen Querlenker individuell je nach Anforderung für jeden Fahrzeugtyp eingestellt. Zentrale konstruktive Änderungen der Hinterachse sind die Anbindungen des Rohrstabilisators und des Achsdämpfers, die jetzt am Federlenker erfolgen. Dadurch reduzieren sich die Kräfte innerhalb der Achse; zudem ergeben sich deutliche Vorteile im Package. Darüber hinaus wurde die Achse dank Strukturoptimierungen vieler Bauteile und dem Einsatz von hochfesten Stählen um 4,0 kg leichter.