Seit Sommer 2019 sind alle neuen Tucson-Dieselmodelle mit Mildhybridtechnik auf Basis eines zweiten, 48 Volt starken Bordnetzes unterwegs. Das reduziert den Verbrauch der Selbstzünder um bis zu zwölf Prozent.

Bei der im europäischen Hyundai Entwicklungszentrum in Rüsselsheim entwickelten Technik versorgt der leistungsstärkere Zusatz-Stromkreis einen über Riemen mit der Kurbelwelle verbundenen Startergenerator. Er unterstützt den Verbrennungsmotor bei jedem Beschleunigungsvorgang mit bis zu 12 kW Leistung. Die notwendigen Energiereserven stellt eine Speicherbatterie unter dem Gepäckraumboden bereit, deren Kapazität 0,44 kWh beträgt. Sie wird per Rekuperation bei jedem Bremsvorgang, beim Ausrollen oder bei Bergabfahrten geladen. Den Wechsel zwischen Antriebs- und Lademodus regelt ebenso wie das reibungslose Zusammenspiel aller Komponenten eine intelligente Steuerelektronik unmerklich und ganz ohne Zutun des Fahrers völlig automatisch. Das trifft auch auf die Wirkungsweise der wie bei allen anderen Tucson-Modellen auch bei den Dieseln serienmäßige Start-/Stopp-Automatik zu: Die Mildhybridtechnologie ermöglicht es, den Motor nicht nur im Stand etwa vor einer roten Ampel, sondern ebenso während der Fahrt zum Beispiel beim Ausrollen abzuschalten.

Zum Einsatz kommt die Technologie nicht nur wie bislang beim Tucson 2.0 CRDi mit 136 kW/185 PS Leistung (Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 6,1-5,3, außerorts 5,3-5,1, kombiniert 5,7-5,2; CO2-Emissionen in g/km kombiniert: 149-138), sondern ebenso bei der erst im Herbst 2018 neu eingeführten Motorengeneration mit 1,6 Litern Hubraum. Der Vierzylinder wird in zwei Leistungsstufen mit 85 kW/116 PS (Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 4,8, außerorts 4,2, kombiniert 4,4; CO2-Emissionen in g/km kombiniert: 117) oder 100 kW/136 PS (Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 4,9-4,5, außerorts 4,9-4,3, kombiniert 4,9-4,4; CO2-Emissionen in g/km kombiniert: 130-117) eingesetzt. Charakteristisch sind deutlich reduzierte Verbrauchs- und Emissionswerte: Dank Mildhybridtechnologie nimmt zum Beispiel bei der 85-kW-Variante der kombinierte Kraftstoffkonsum pro 100 Kilometer von 5,0 auf nur noch 4,4 Liter ab, die CO2-Emissionen verringern sich von 132 auf lediglich noch 117 Gramm pro Kilometer.

Einstiegsdiesel steht in zwei Leistungsstufen zur Wahl
Während der Einstiegsmotor in Verbindung mit Frontantrieb und Sechsganggetriebe im Angebot ist, und die stärkere Variante wahlweise auch in Kombination mit Allradantrieb oder 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe 7DCT erhältlich ist, fährt die Spitzenmotorisierung bei den Dieseln immer in Kombination mit dem Vierradantrieb HTRAC vor. Das hochmoderne 2,0-Liter-Aggregat, wie alle Dieselmotoren mit variabler Schaufelgeometrie ausgerüstet, stellt ein maximales Drehmoment von kraftvollen 400 Newtonmeter bereit. Zur Wahl stehen Sechsganggetriebe oder Achtstufenautomatik. Das selbsttätige Schaltwerk, wie alle anderen Getriebe eine Entwicklung von Hyundai, zeichnet sich durch eine kompakte Bauweise, schnelle und nahezu unmerkliche Schaltvorgänge und eine effiziente Arbeitsweise aus. Deshalb gehört ein Automatikzuschlag beim Verbrauch ebenso der Vergangenheit an wie ein Tempo-Malus bei den Fahrleistungen.

Neben der Mildhybridtechnik zeichnen sich alle Dieselmotoren von Hyundai auch durch eine SCR-Harnstoffeinspritzung aus, um den Ausstoß von Stickoxiden spürbar zu verringern. Alle Aggregate erfüllen zudem bereits die Abgasnorm Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC. Sie limitiert neben den Emissionen auch die Kraftstoffverdunstung im Tank.

Neue Motorsteuerung sorgt für bis zu fünf Prozent weniger Verbrauch

Zugleich mit der Einführung der 48-Volt-Technik bei den Dieseln überarbeitete Hyundai auch die Benzinmotoren, die gleichfalls nach Abgasnorm Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC zertifiziert sind und allesamt über einen Ottopartikelfilter verfügen. Dank überarbeiteter Motorsteuerung reduzierte sich der Verbrauch um bis zu fünf Prozent. Zwei Motorisierungen stehen als Alternative zur Wahl: Den Einstieg markiert ein 1,6-Liter-Benzindirekteinspritzer mit 97 kW/132 PS Leistung (Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 8,1, außerorts 6,2, kombiniert 6,9; CO2-Emissionen in g/km kombiniert: 158). Das Aggregat wird mit Frontantrieb und Sechsganggetriebe kombiniert und bietet eine Reihe fortschrittlicher Lösungen zur Gewichtsreduzierung. Lichtmaschine, Anlasser, Wasserpumpe und Klimaanlage beispielsweise werden von einem gemeinsamen Zahnriemen angetrieben. Das ausgeklügelte Offset-Layout, durch das die Mittelachse der Zylinderbohrung zum Drehpunkt der Kurbelwelle versetzt ist, sorgt für optimale Verbrennung, geringe Reibung und effiziente Energieausbeute.

Ausgewiesen sportlich, dynamisch und agil geht es an Bord des Tucson 1.6 T-GDI voran: Dann verfügt der Vierventiler zusätzlich über einen Twin-Scroll-Turbolader und stellt eine Leistung von 130 kW/177 PS (Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 9,7-7,9, außerorts 6,7-6,2, kombiniert 7,8-6,9; CO2-Emissionen in g/km kombiniert: 179-157) bereit. Beim Twin-Scroll-Ladekonzept strömen die Abgase des Vierzylinders, welche die Turbine antreiben, durch zwei separate Kanäle. Druckschwankungen werden so vermieden, das Ansprechverhalten des Triebwerks und damit die Leistungsausbeute verbessert und zugleich der Verbrauch reduziert. Der Turbomotor kann sowohl mit Front- wie Allradantrieb als auch mit Sechsgangschalt- oder 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe kombiniert werden.